- After all this time? - Always.
ПредисловиеПредисловие
Когда мне предложили написать эту книгу, я сразу согласился, хотя и представлял себе сложности, с которыми я столкнусь, когда попытаюсь перенести на бумагу всё то, чему я научился за семь лет картинга и почти 13 лет автомобильных гонок. Писательского таланта у меня никогда не было -- я предпочитаю читать то, что пишут другие люди, особенно если тема связана с моим спортом. Тем не менее, я подумал, что при поддержке профессионального журналиста я смогу донести свои мысли до всех людей, которым нравится управлять автомобилем на продвинутом уровне.
Другой причиной для моего участия в этом проекте стал тот факт, что ни в одном магазине мира нет достаточного количества достойных учебников, посвященных управлению гоночными автомобилями. А книг, которые к тому же были бы полезны новичкам, и того меньше. Журналисты предпочитают писать о том, что происходит за кулисами Формулы 1 и о личной жизни спортсменов.
Как вы вскоре увидите, мы с издателями решили написать узкоспециализированную книгу с хорошими иллюстрациями, цель которой – снабдить полезными советами тех, кто надеется проникнуть в мир автомобильных гонок.
Из этой книги вы сможеет узнать много моих гоночных секретов: как обгонять, как вводить автомобиль в управляемое скольжение в быстрых поворотах, как сконцентрироваться на старте гонки, как настроить подвеску и как сберечь шины, что я делаю для того, чтобы выиграть поул, и как я готовлюсь к гонкам.
Не будем терять времени! После этого короткого прогрева загорается зеленый свет светофора, и мы начинаем рассказ, из которого вы узнаете, что означает управлять болидом Формулы 1 на скорости 300 километров в час. Надеюсь, что вам удастся избежать каких-либо столкновений вплоть до конца этой книги – моего первого «литературного Гран При».
Глава первая. Правильная посадка пилотаГлава первая. Правильная посадка пилота
Правильное положение гонщика в автомобиле – необходимое условие для того, чтобы использовать весь потенциал машины Формулы 1. Конечно, в одноместной гоночной машине пространство очень ограничено, и пилоту необходимо с этим мириться, но если есть возможность – стоит попробовать подстроить это пространство под себя. Это позволит – по крайней мере в теории – с самого начала получить некоторое преимущество над соперниками.
Пилот, которому в машине некомфортно и который, например, вынужден управлять автомобилем с подвернутой ногой, очень быстро почувствует усталость и истощение – не по той причине, что он не подготовился к гонке должным образом, а потому что перенапряг конечности, заставив их работать в неестественном положении.
Конструкторы автомобилей всегда имеют свои причины для того, чтобы сделать кокпит как можно меньшим: это и аэродинамическая эффективность машины, и ее жесткость. Если вы молодой водитель, то к вашим жалобам вряд ли прислушаются.. Тем не менее, есть правила, соблюдая которые, можно лучше разместиться в кокпите; увлеченные начинающие спортсмены часто забывают о них.
Первое правило: никакое движение, которое вы выполняете при управлении автомобилем, не должно требовать полного распрямления ног и рук. Конечности должны быть в естественном положении, не согнуты и не растянуты: это позволит им развивать максимальную силу. Например, когда левая нога находится на педали сцепления в конце её хода (а ход педали в любом случае очень короткий), она не должна быть полностью распрямлена. Другой пример: правому колену ничто не должно мешать при переносе ноги с газа на тормоз и при перегазовке пяткой.
Положение рук на руле относится к числу тех рудиментарных знаний, которые начинающий гонщик должен усвоить в начале своей карьеры. Есть правила, определяющие правильную позицию, однако каждый пилот должен найти для себя то положение, которе позволяет ему наиболее эффективно прикладывать услилие к рулю. Фундаметнальный принцип заключается в том, что внешняя рука (отмечена красной стрелкой) обеспечивает большую часть усилия для поворота руля на входе в поворот, в то время как внутренняя просто следует за её движением. На выходе из поворота, наоборот, внутренняя рука распрямляет руль. Иллюстрация сверху относится к правому повороту, а снизу – к левому.
То же верно и для рук: они должны быть в состоянии использовать весь свой потенциал. Руки в нейтральном положении должны быть не полностью распрямлены, а наоборт слегка согнуты. Расстояние между торсом и рулем должно быть таким, чтобы локоть доставал до сидения только в том положении, в котором руль уже упирается в ограничитель при повороте. Если локоть при этом слегка упирается в сиденье – значит, пилот сидит слишком близко к рулую.
Для того, чтобы добиться лучшего положения за рулем, важно правильно установить сидение – оно обеспечивает связь пилота с машиной. Этому вопросу нужно обязательно уделять внимание. Садиться и вылезать из кокпита много раз подряд довольно утомительно, но это необходимо. Современные технологии позволяют изготовить сидение по форме тела пилота; вместе с упорами для ног и шеститочечными ремнями это позволяет объединить водителя и автомобиль в единое целое. Благодаря этому пилот может чувствовать малейшую неровность покрытия трассы и чутко реагировать на поведение машины. Только таким путем можно добиться прямой связи между гонщиком и автомобилем, чтобы он буквально чувствовал, как колеса касаются трассы.
Это правильное положение рук на руле машины Формулы 1. Руки не распрямлены полностью, а слегка согнуты. Хват руля расслабленный, пальцы находятся на верхних спицах руля, улучшая таким образом сцепление с ним. Так пилот может добиться идеального контроля над машиной. Положение называется «15 минут десятого».
Положение рук при переключении передач. Левая рука,которая должна сохранять направление движения машины неизменным, остается на руле. На фото видно, что правая рука распрямлена, но не до конца. Руки слегка согнуты, позволяя пилоту сглаживать движения.
Айртон Сенна демонстрирует движение рулем в левом повороте. Внешняя рука прикладывает усилие к рулю, а левая следует ей. Чутки руль Формулы 1 позволяет использовать «запрещенную» в повседневной жизни технику – скрещивание рук.
Вот эта техника «скрещивания рук»: правая рука (поворот левый) пересекается с левой. Ясно, что это пограничная позиция, которая не позволяет доворачивать в повороте, но чуткий руль Формулы 1 позволяет проходить даже узкие «шпильки» с использованием этого приема и без необходимости поворачивать руль на больший угол.
Здесь мы видим то же движение, но в противоположном направлении (вход в правый поворот). Обе руки держат руль, пальца находятся на спицах руля. Движение происходит без отрыва рук от руля.
На этой фотографии только что была использована техника «скрещивания рук»: левая рука держит руль, а правая раскрыта и не мешает движению. Пальцы все так же расположены на спицах. Движение получается расслабленным, и нижняя рука готова вернуть руль в прямое положение, как только верхняя начне возвращающее движение.
Упор для ног – необходимая деталь гоночной машины. Он должен находиться на том же уровне, что и педаль сцепления, чтобы можно было переключать передачи с помощью одного единственного движения левой ногой, перенося ее на сцепление, и не тратить время на перенос ступни снизу вверх. Как только сцепление было выжато и отпущено, нога должна возвращаться на упор… впрочем, при наличии полуавтоматической коробки передач она может постоянно оставаться там.
Есть еще одна причина, которая делает упор для ног важной деталью: он позволяет пилоту чувствовать себя комфортно, особенно при прохождении скоростных поворотов. Такой упор есть не в каждой машине Формулы 1 – это, несомненно, недочет.
Так расположены педали в тесном кокпите Формулы 1: газ, тормоз, сцепление и упор для ног. Сейчас машина на прямой, и правая нога выжимает газ «в пол», а левая отдыхает.
Здесь пилот начал торможение:правая нога перенесена с педали газа на тормоз, а левая пока еще на упоре. Это начальная фаза до переключения передачи.
Пилот все еще тормозит. Правая нога нажимает на тормоз, но в то же время немного повернута и слегка нажимает на газ. Тем временем левая нога переместилась на педаль сцепления, чтобы сменить передачу на пониженную. Этот прием называется «пятка-носок» (перегазовка пяткой).
Передача включена, левая нога возвращается на упор, а правая – на педаль газа. На фотографии движение кажется медленным, но в действительности занимает тысячные доли секунды, особенно на извилистой трассе вроде Монако.
Последний момент, который нужно обсудить в этой главе – положение рук гонщика на руле. Здесь работает старое правило: при движении по прямой руки должны находиться в положении «четверть десятого», то есть левая рука должна быть там, куда указывает стрелка часов в 9.15. На спортивном руле в этом месте находятся две верхние спицы.
На машинах Формулы 1 руление всегда очень точное, так что пилот очень редко убирает руки с руля, в основном только для того, чтобы сменить передачу. Конечно, при наличии полуавтоматической коробки снимать руки не приходится вовсе. В случае с поворотом Loews в Монте Карло приходится скрещивать руки: иначе нужно было бы перехватывать руль, что привело бы к большой потере времени. Перехватывать руль нужно только на дорожных машинах с большим максимальным углом поворота руля. Короткое скрещивание рук – более выгодная техника, и с практикой она теряет потенциально присущую ей опасность.
При прохождении поворота (например, правого) руль следует удерживать левой рукой, в то время как правая лишь следует за рулем; на выходе из поворота именно правая рука будет прикладывать усилие для того, чтобы распрямить руль. Обобщая это правило, можно сказать, что внешней относительно поворота рукой нужно действовать на входе, а внутренней – на выходе из поворота.
На этой фотографии мы видим процесс подбора позиции сидения: Айртон Сенна пробует сидение в машине Формулы 1 (McLaren). Это долго и утомительно, но в дальнейшем гонщик будет чувствовать машину «пятой точкой».
Глава вторая. Траектория в поворотахГлава вторая. Траектория в поворотах
Трассы, на которых происходят сражения Формулы 1, состоят из серий поворотов, разделенных прямыми отрезками различной длины. Стремясь пройти круг за минимально возможное время, гонщик должен прежде всего обратить внимание на то, как он проходит повороты — каждая ошибка в повороте приводит к потере времени на круге.
Траектория — это воображаемая линия, вдоль которой движется автомобиль. Чем больше радиус траектории (другими словами, чем больше она спрямлена), тем меньше потеря в скорости при преодолении поворота. Значит, для каждого поворота важно найти соответствующую идеальную траекторию. Она всегда одна и позволяет «скруглить» поворот. Например, вместо того, чтобы преодолевать 90-градусный поворот вдоль его границы, можно срезать его и таким образом обеспечить больший радиус траектории, а значит и большую скорость на выходе. В этом примере мы сразу знакомимся еще с одним фундаментальным принципом: нужно испотльзовать всю ширину трассы. И даже немного больше, если говорить о шпильках и особенно о шиканах. Еще раз: срезать поворот означает найти траекторию с максимально возможным радиусом (он будет больше, чем реальный радиус обсуждаемого поворота).
На этой фотографии болид находится в апексе поворота: еще несколько сантиметров, и внутреннее левое колесо (оно нагружено меньше чем внешнее) немного заедет на поребрик. Траектория выбирается так, чтобы максимально спрямить поворот и пройти его с максимальной скоростью. Иногда — из-за траффика на трассе —бывает сложно ехать по идеальной траектории.
На траектории в повороте есть три важные точки. Во-первых, это точка входа в поворот (другими словами, начало поворота, или конец прямого участка). Во-вторых, это апекс поворота, в котором автомобиль касается внутреннего поребрика; в этой точке скорость машины минимальна. В-третьих, это выход из поворота: здесь автомобиль снова возвращается к прямолинейному движению — или переходит к следующему повороту. В последнем случае, очевидно, выход из поворота перекрывается со входом в последующий.
Резюмируя, можно сказать что при прохождении поворота нужно сначала переместиться к внешнему краю трассы, затем (в повороте) к внутреннему, и, наконец, на выходе — снова к внешнему. При этом нужно использовать всю ширину трассы и, возможно, даже наезжать на поребрик. В современной Формуле 1 наезда на поребрики стоит избегать: сейчас машины практически «облизывают» полотно трассы, чтобы максимизировать граунд-эффект. Искры, которые автомобили оставляют за собой вслед, можно заметить чаще чем несколько лет назад. Сейчас контакт машины с дорогой обеспечивают не только шины, но и нижняя поверхность болида, а наезд на поребрик может кроме того привести к механическому повреждению. Такой риск редко бывает оправдан.
Идеальная траектория в 90-градусном повороте представляет собой в теории кривую с максимально возможным радиусом, и эта кривая соединяет три базовые точки поворота с одинаковым и неизменным радиусом.
Проходя поворот по этой траектории, нужно различать фазы поворота, соответствующие упоминавшимся базовым точкам. Это очень важное разграничение, которое позволит приступить к более глубокому анализу машины и пилотажа. Таким путем находятся и последовательно устраняются недочеты.
На этом снимке заднее колесо в апексе поворота, а переднее только что миновало его. В этот момент начинается фаза разгона. Фотография сделана в Бельгии, в Spa-Francorchamps – это быстрая трасса, включающая в себя и медленные повороты, как эта шпилька La Source.
Траектория с постоянным радиусом — не всегда самое эффективное решение. Она, безусловно, подходит для быстрых поворотов, когда на выходе машина не может эффективно ускоряться (скорость и так высокая). Однако, если речь идет о медленном или среднескоростном повороте, особенно в том случае когда после него следует длинная прямая, траекторию нужно изменить с тем, чтобы позволить автомобилю разгоняться раньше. Апекс тогда не будет совпадать с геометрическим центром поворота, а будет сдвинут по траектории вперед. Фаза собственно поворота, таким образом, переместится вперед по сравнению с траекториией постоянного радиуса; это позволит раньше нажать на газ.
Торможение в этом случае будет позже, на фазе входа в поворот радиус траектории будет меньше, а фаза выхода — разгон — будет иметь переменный радиус и будет длиннее, чем в случае с траекторией постоянного радиуса. Наибольшее преимущество траектория с поздним апексом дает в шпильках: время, потерянное в первых двух фазах поворота, значительно меньше чем выйгрыш от более раннего разгона (отсюда появилось старое клише «чтобы выйти быстрее, нужно войти медленнее»). Сдвиг реального апекса относительно геометрического (относительно центра поворота) зависит от радиуса поворота. В шпильке он составит около 10% длины внутреннего поребрика, а вболее длинном повороте до 20—25%.
Монте-Карло. Одна из классических шпилек Формулы-1 находится напротив отеля Loews. 1) Айртон Сенна входит в поворот после предшествующей прямой; 2) Он целится в апекс поворота, заужая траекторию к поребрику; 3) Здесь пилот начинает разгон; 4) По мере выхода на последующий прямой отрезок разгон становится более агрессивным.
Все вышесказанное остается верным и для серий поворотов (например, для шикан; это могут быть любые два близких поворота, не разделенные прямой и зависящие друг от друга). Появляется, однако, новое правило: приоритет имеет последний поворот из серии. Поскольку выигрыш по времени связан со скоростью выхода из поворота и с длиной последующей прямой, мы должны жертвовать первым поворотом ради последнего. Например, в случае с шиканой, после которой идет длинная прямая (примером может служить первая шикана в Монце), необходимо пожертвовать выходом из первого поворота шиканы для того, чтобы подготовить вход во второй. Мы теряем какое-то время в этот момент; обгонять там все равно нельзя, зато скорость выхода из второго поворота будет выше, а это важнее всего.
В обратной ситуации, когда серии поворотов предшествует длинная прямая, жертвовать первым поворотом нельзя — из-за большой скорости на прямой потеря времени из-за этого будет слишком велика. Нужно тормозить как можно позднее и входить в первый поворот по траектории с максимальным взможным радиусом (т.е. не сдвигая апекс вперед).
На иллюстрации видна разница между вождением автомобиля на гражданской дороге и на гоночной трассе. Пилот срезает поворот, чтобы пройти его на максимально возможной скорости.
Пилот должен научиться делить каждый поворот на три фазы: вход, среднюю часть и выход. На рисунке слева показана траектория с постоянным радиусом, а на рисунке справа – траектория с поздним апексом. Средняя часть поворота в последнем случае сдвинута назад; это позволяет раньше начать разгон, так как траектория на выходе из поворота получается спрямленной. Машина, таким образом, будет быстрее уже при выходе на прямую.
На этих иллюстрациях показана траектория с максимальным постоянным радиусом (слева) и траектория с поздним апексом (справа).Траектория с поздним апексом выигрышна в среднескоростных и медленных поворотах, а особенно в шпильках. Это не так в быстрых поворотах, где на выходе не требуется значительного ускорения: в них выгодна траектория с постоянным радиусом, поскольку потеря времени на входе в поворот (из-за меньшего радиуса поворота в этой фазе) не компенсируется выйгрышем за счет разгона по траектории большего радиуса.
В прошлом, когда многие трассы располагались на аэродромах и было мало постоянных автодромов, часто встречалась ситуация, изображенная на рисунке. Прямая, подводящая к повороту, заметно уже чем прямая, следующая за ним. В этом случае следует использовать траекторию с ранним апексом для того, чтобы использовать всю ширину трассы на выходе и набрать максимальную скорость при разгоне. Справа -- противоположный случай: прямая перед поворотом шире, чем после него. Тут пилоту нужно сдвинуть точку входа в поворот вперед для того, чтобы не вылететь с трассы на выходе. Эта ситуация напоминает другую возможность – поворот с уменьшающимся радиусом.
Слева: траектория с поздним апексом (со сдвинутой назад средней фазой поворота) оптимальна для 180-градусных поворотов.
Справа: картинка иллюстрирует ситуацию, которая часто встречается в современной Формуле-1 – примером может служить Parabolica в Монце. Здесь реальный апекс – раньше, чем геометрический, поскольку прямая на выходе из поворота значительно шире, чем на входе. Похожая траектория может быть использована в тех случаях, когда на выходе из поворота можно ехать достаточно широко.
Часто бывает, что два поворота соединены коротким прямым отрезком. Чтобы не потерять скорость в поворотах, пилот должен проходить эту связку так, как будто она является одним целым: руль нужно повернуть один раз на входе и сделать из двух поворотов один. Иногда наиболее естественным решением может быть такое, при котором на прямом участке даже не будет использоваться вся ширина трассы.
Иногда в том случае, когда два поворота соединены коротким прямым отрезком, может оказаться выгодным не касаться апекса первого из поворотов, оставив между ним и траекторией автомобиля некоторое пространство, а вместо этого лучше подготовить вход во второй поворот. Эта техника полезна и в широком повороте, который сужается к апексу: касаясь поребрика позже, мы можем дольше сохранять скорость машины.
Обычный способ прохождения поворота предусматривает однократное касание апекса на небольшое мгоновение. Иногда, однако, бывет необходимо дольше оставаться внутри поворота, следуя вдоль поребрика – это происходит в том случае, если геометрия поворота не позволяет найти апекс, после которого можно было бы «распустить» автомобиль, нажав газ и распрямив траекторию. Для правильного исполнения этой техники пилот должен рано «нырнуть» в поворот и начать смещаться к внешнему краю трассы только тогда, когда поворот почти закончен.
Это поворот с переменным радиусом: он раскрывается после апекса. Это удобно для пилота, поскольку естественная траектория фактически следует за поворотом. В этом случае можно использовать ранний апекс и далее сконцентрироваться на том, чтобы максимально жестко разгоняться на выходе.
Здесь поворот, наоборот, заужается: выгодно дольше оставаться на широкой траектории при входе в поворот и использовать поздний апекс. Если повороту предшествует длинная прямая, стоит затянуть момент торможения, чтобы извлечь выгоду из тех мгновений, когда машина движется с максимальной скоростью.
На современных трассах Формулы-1 часто встречаются повороты, не разделенные никакими прямыми участками. Идея при прохождении шиканы состоит в том, чтобы пожертвовать первым поворотом ради последнего. Пилот, едущий по траектории, которая обозначена сплошной линией, едет шире на входе в первый поворот и уже на выходе из него, что позволяет ему рано начать разгон во втором повороте. Пилот, едущий по пунктирной траектории, вынужден задерживать момент начала разгона.
Рисунок иллюстрирует принципы, описанные ранее. Траектория выбрана так, чтобы обеспечить наилучший выход из второй шпильки. Это означает, что вход в первый поворот должен быть широким для того, чтобы заготовить вход во второй поворот. Несмотря на то, что пилот при этом жертвует первым поворотм связки и проходит его дольше, чем мог бы, его позиция перед следующим поворотом позволяет начать раньше и жестче разгоняться, выходя на прямую с большей скоростью. Медленно на входе, зато быстро на выходе.
Это шикана, выход из которой приоритетен, поскольку является быстрым поворотом. Как обычно, пилот жертвует правым поворотом на входе в связку, поздно касаясь поребрика.
Здесь же, наоборот, нужно отдать приоритет входу в шикану, поскольку второй поворот связки заметно медленнее. Пилоту нужно ехать практически по прямой вплоть до апекса второго поворота, сохраняя скорость так долго, как это возможно. Тормозить нужно непосредственно перед вторым поворотом, который придется проезжать по менее выгодной траектории.
Это шикана, которая идет после длинной прямой. Выбор траектории определяется длинами соответствующих прямых (до и после шиканы). Пилот должен найти компромисс, максимально поздно отпуская газ и переходя к торможению. Из-за этого к левому повороту он подъедет внутри и на выходе будет вынужден ждать, пока машина повернет достаточно, прежде чем начать разгон. Это оправдано, если после связки нет длинного прямого отрезка.
Шиканы – вот где решается судьба гонки. Они были созданы, чтобы уменьшить скорости, которых достигают болиды Формулы-1, и требуют эффективного торможения на входе и жесткого разгона на выходе. Фотография сделана в первой шикане Монцы
Глава третья. Поведение машины в поворотеГлава третья. Поведение машины в повороте
У гонщика есть два инструмента для того, чтобы контролировать поведение автомобиля: руль и педаль газа. Рулем можно управлять передними колесами, а газом – задними. Чтобы описать конкретные действия пилота, удобно разделить повороты на две группы: медленные и быстрые. Медленные повороты проходятся с поздним апексом, как в рассмотренном ранее примере со шпилькой. Так как траектория при этом имеет участок с небольшим радиусом, пилоту требуется повернуть машину как можно быстрее с тем, чтобы пораньше оказаться в положении, когда можно открывать газ. Помочь ему в этом могут настройки автомобиля, которые могут быть более или менее «нервными» в зависимости от конкретных регулировок; нервной называют машину, которая склонна к избыточной поворачиваемости (см. рисунки).
Избыточная поворачиваемость. Передний мост хорошо держит трассу и следует по намеченной траектории, в то время как задняя ось съезжает на более широкую траекторию. Есть два вида избыточной поворачиваемости: на газу и при замедлении. В первом случае причиной служит пробуксовка, а во втором – недостаток сцепления с трассой на задней оси.
Недостаточная поворачиваемость. Задняя ось хорошо держит трассу, а передние колеса едут «мимо поворота». Недостаточная поворачиваемость влияет на скорость машины меньше, чем избыточная, и поэтому многие пилоты настраивают автомобиль на легкую недостаточную поворачиваемость в быстрых поворотах. Причиной такого поведения машины может быть недостаток сцепления у передних колес или слишком жесткий разгон.
Скольжение всеми колесами (контролируемый занос). Передняя и задняя ось теряют сцепление с трассой одновременно, и машина скользит наружу поворота. Руль повернут прямо, а пилот контролирует автомобиль газом (заднюю ось) и рулем (передние колеса). Техника была популярна в 50е и 60е года и сейчас часто встречается в ралли.
Таким образом, после фазы торможения пилоту нужно резко направить машину в поворот (не допуская заноса, конечно же), а затем ждать до той точки, в которой можно будет открыть газ. Машина будет замедляться из-за торможения двигателем и немного скользить; при этом не нужно работать ни рулем, ни газом – это можно будет сделать лишь тогда, когда машина приблизится к выходу из поворота и будет готова к разгону.
После этого пилот может начать разгон, одновременно распрямляя руль. Если скольжение автомобиля продолжается, придется сделать быстрое и четкое компенсирующее движение рулем. Эффективность этого «спасительного» приема целиком зависит от скорости и точности движений. Самая распространенная ошибка – переборщить с компенсирующим движением: результатом станет внезапная смена направления заноса. Эта вторичная избыточная поворачиваемость представляет еще большую опасность, чем изначальная, поскольку она развивается очень быстро и требует нового компенсирующего движения, притом что колеса уже повернуты на значительный угол в противоположном направлении.
В случае медленного поворота (который, однако, не настолько узок, как шпилька) последовательность действий та же самая – но нужно помнить, что в той фазе, когда автомобиль замедляется и проскальзывает, можно заставить его скользить чуть больше, открыв газ – это называется избыточной поворачиваемостью при открытом газе. Для быстрых поворотов подходят настройки, которые имеют склонность к недостаточной поворачиваемости. Во-первых, потому что машина при этом более контролируема; во-вторых, потому что недостаточная поворачиваемость замедлит автомобиль меньше, чем избыточная. Движение рулем при входе в поворот должно быть очень плавным и аккуратным, в отличие от медленных поворотов.
В случае, если на входе в быстрый поворот при открытом газе началось избыточное скольжение задней оси, газ ни в коем случае нельзя отпускать педаль газа – это разгрузит задний мост и приведет к развороту. Поэтому нельзя входить в поворот, отпустив газ и ожидая, пока автомобиль замедлится; в момент входа в поворот (или немного раньше) должен начинаться разгон. Если машина настроена на нейтральную поворачиваемость, она будет двигаться по ожидаемой траектории до тех пор, пока хватает сцепления с трассой; когда этот предел будет достигнут, лучше иметь легкую недостаточную поворачиваемость по причинам, описанным выше. Недостаток, как и избыток поворачиваемости, регулируется газом: при замедлении спереди появляется больше сцепления, и эффект недостаточной поворачиваемости уменьшается. При разгоне, наоборот, сцепление передней оси с трассой ухудшается.
Ошибкой является резкое и полное отпускание газа: при этом происходит внезапная смена недостаточной поворачиваемости на избыточную. Для всех типов поворотов справедливы следующие фундаментальные правила. Правильная траектория должна задаваться на входе в поворот, и тогда в дальнейшем все происходит естественным образом. Чем меньше вы поворачиваете руль – тем лучше: следует избегать ненужных движений, которые отдаляют автомобиль от идеальной траектории. Теоретически лучшим автомобилем является автомобиль с нейтральной поворачиваемостью, но на поворотистой трассе удобно иметь легкую избыточную поворачиваемость, а на быстрой – наоборот, недостаточную. В медленном повороте избыточную поворачиваемость можно контролировать рулем, а недостаточную поворачиваемость в быстром повороте – газом.
Глава четвертая. ТорможениеГлава четвертая. Торможение
Все нынешние гонщики Формулы-1, от лидеров до тех, кто замыкает пелетон – замечательные пилоты. Разница между ними больше является следствием какой-то особенной траектории или правильной настройки машины. Прошли те дни, когда можно было увидеть шесть или семь различных траекторий в одном и том же повороте. В наше время теми «секретными факторами», которые приводят к успеху (не считая способности спокойно обращаться с автомобилем), являются торможение и переключение передач.
Если пилот едет на машине, которая не имеет подавляющего преимущества над машинами конкурентов, то получить преимущество в повороте он не может, поскольку все преодолевают их идеально по одной и той же траектории; ему придется выигрывать за счет более позднего торможения и максимально быстрого переключения передач.Торможение на гоночной трассе всегда должно быть жестким, даже если поверхность асфальта скользкая, как в случае дождя. Тормоза на машине Формулы-1 рассчитаны на определенную рабочую температуру, и если она не достигнута, то эффективность тормозов падает. На сухом покрытии торможение может быть агрессивным, поскольку тормозить нужно максимально поздно, а чем позже вы тормозите, тем жестче приходится обращаться с тормозами. При торможении на грани сцепления шин с асфальтом может заблокироваться одно или два колеса, что может привести к развороту (если это задние колеса, и к неуправляемому движению по прямой, если это передние колеса – прим. перев.).
Блокировка колес приводит к потере времени, поскольку мягкие гоночные шины при этом быстро разрушаются. Это приводит к тому, что теряется точность в управлении и теряется сцепление с дорогой из-за потери баланса. В лучшем случае просто упадет время на круге, но чаще всего результатом будет заезд на пит-лейн для смены всех четырех колес. Это происходит потому, что однажды «оквадраченная» шина будет и дальше иметь повышенную склонность к блокировке при торможении.
Чем ближе к пределу вы отпускаете газ и тормозите, тем лучше. Точных правил здесь нет: торможение это такой аспект гоночного вождения, который требует наибольших физических усилий и практики для того, чтобы быть доведенным до совершенства. Кроме того, что позднее торможение требует от пилота определенной смелости, нужно также знать предел машины и трассы. Это единственный способ постоянно тормозить на пределе, имея при этом некоторую уверенность и не думая «интересно, получится ли у меня вписаться на этот раз…».
Для того, чтобы выйти из поворота в правильном режиме работы мотора, когда он дает максимальный крутящий момент, нужно быть на правильной передаче. Лучшее время сменить передачу – на торможении. Операции торможения и смены передач тесно связаны между собой. После того, как торможение началось, следует немного подождать перед переключением, чтобы не перекрутить мотор. Здесь тоже нет четких правил, но по моему опыту разумно не переключаться, пока не преодолена по крайней мере треть всей зоны торможения. При переключении передачи – с двойным выжимом сцепления, конечно – важно не уменьшать интенсивность торможения, поскольку кроме опасности войти в поворот слишком быстро есть опасность, опять же, перекрутить мотор (даже в том случае, если вы выждали положенное время перед тем как начать переключаться).
Если нужно преодолеть медленный поворот, следующий за длинной прямой и сброситься, например, с шестой передачи до второй, то в теории нет необходимости проходить все промежуточные передачи: многие пилоты тормозят, включают нужную передачу и затем добавляют газу чтобы привести обороты двигателя в соответствие со скоростью движения. Конечно, на скользком покрытии (в дождь, например) прохождение последовательно через все передачи посожет сохранить баланс автомобиля и избежать риска блокировки задних колес.
Есть старое правило, предписывающее тормозить только при движении по прямой линии. Это правило справедливо и сегодня, но стало более гибким. Причина, по которой торможение должно в основном происходить на прямом участке траектории, связана с перераспределением веса автомобиля при торможении, повороте и разгоне. Когда машина замедляется, вес переносится на переднюю ось. Если, допустим, изначальное распределение веса давало 40% передней оси и 60% задней, то на торможении на переднюю ось может приходиться 75% веса, а на зднюю 25%. Это перераспределение веса полезно, так как помогает загрузить передние колеса и дает им дополнительное сцепление с трассой. Если все это происходит на прямом участке траектории, то проблем нет; в повороте же происходит перераспределение веса под углом к направлению движения.
Например, в случае правого поворота вес перераспределяется с правых колес на левые, уменьшая загрузку внутренних по отношению к повороту колес. При торможении в повороте вес переходит одновременно вперед и в сторону, противоположную повороту; из-за этого внутренние колеса могут заблокироваться, так как на них приходится одинаковое тормозное усилие, а загрузку и сцепление с трассой они имеют разное. Несмотря на все это, датчики, которые установлены на машинах Формулы-1, показывают, что многие пилоты используют торможение в повороте. Благодаря высокому уровню сцепления с трассой, который обеспесчивают современные машины, это можно делать безопасно.
Невооруженным глазом невозможно увидеть перераспределение веса на машине Формулы-1; вместо этого можно представить себе тяжелый седан, который входит в быстрый поворот, закручивающийся к выходу: эффект будет заметен по работе подвески (которая в случае Формулы-1 ограничена расстоянием в несколько миллиметров).
В случае дождя или просто недостаточного сцепления с трассой перераспределение веса вперед значительно меньше (примерно на 15%) по сравнению с сухой погодой. Если торможное усилие оставить неизменным, то есть риск блокировки передних колес, поскольку они теперь дозагружены меньше, и нужно изменить тормозной баланс в пользу задних тормозов, что может сделать пилот из кокпита даже в процессе гонки.
При смене тормозного баланса часть тормозного усилия переходит с передних колес на задние, которые загружены сильнее, так как меньше веса перераспределено в пользу передней оси. Таким путем можно добиться эффективного и сбалансированного распределения тормозных усилий на все 4 колеса. Результат можно увидеть, сравнив, как тормозит каждное из четырех колес: если передние или задние колеса начинают блокироваться при торможении на прямом участке, то это означает что баланс был подобран неправильно.
Глава пятая. Разгон и переключение передачГлава пятая. Разгон и переключение передач
Как уже было указано в главе, посвященной торможению, обгоны в наше время возможны за счет лучшего ускорения и переключения передач. Инженеры всегда в поиске дополнительной мощности, но если пилот не извлекает максимум из того, что позволяет мотор автомобиля, их работа пропадает зря.
Гонщик, даже не будучи инженером, должен знать основные параметры, которыми обладает двигатель: мощность, крутящий момент и обороты. Эти параметры можно свести на графике, который поможет понять характеристики используемого двигателя. Максимальная мощность — это показатель «силы» двигателя; она достигается при определенных оборотах, и они обычно немного меньше максимальных, которые может выдать двигатель. Тут мы сталкиваемся с первой проблемой: нужно ли раскручивать мотор до максимальных оборотов, или стоит ограничиться теми, на которых достигается максимальная мощность?
Старомодный моторист ответил бы так: «разгоняйтесь до тех пор, пока тянет мотор». Как только мы достигаем потолка мощности, мы могли бы переключиться на передачу вверх; однако обороты двигателя — это скорость нашего автомобиля. Лучшим решением, как обычно, будет компромисс, особенно в том случае, когда максимальные обороты и обороты при максимальной мощности не очень сильно отличаются; возможность получить дополнительную сотню оборотов всегда полезна.
Кривые крутящего момента и мощности современного двигателя Формулы-1. Пилоту необходимо знать вид этих графиков, если он хочет извлечь из мотора максимум.
Если вы хотите правильно использовать двигатель, важно знать, как выглядит кривая его крутящего момента. Мотор всегда должен работать в определенном промежутке оборотов: от тех, при которых максимален крутящий момент, до тех, которые (как мы только что описали) лежат между точкой максимальной мощности и наивысшими возможными оборотами. В этом промежутке двигатель работает наилучшим образом. Если такой промежуток достаточно широк (2000—3000 оборотов), то говорят, что двигатель обладает хорошей эластичностью. В большей части случаев ширина промежутка меньше: порядка 1000 оборотов. Стоит подчеркнуть, что если вы позволили оборотам упасть ниже тех, при которых максимален крутящий момент, то вы сильно проиграли.
Зная эти параметры и соотношение между ними, пилот может добиться максимума от мотора на разгоне, поскольку знает, когда следует переключаться. Переключение передачи — процедура, которую каждый повторяет ежедневно по многу раз, что заставляет новичков думать, что главное — попасть в передачу, в то время как быстрое переключение может дать очень заметное преимущество. Опытный пилот всегда отыграет некоторое время за счет переключения; это время (несколько тысячных секунды) может показаться ничтожным, но когда оно складывается из многих и многих переключений — на секундомере появляется заметная цифра. Важна не только непосредственная потеря времени при переключениях, но и время, в течение которого двигатель не может эффективно разгонять машину. Эта потеря более ощутима на высоких скоростях.
Умение быстро переключаться не является врожденным: к счастью, этому можно научиться с опытом. Ясно также, что при использовании полуавтоматических коробок это умение уходит на второй план, поскольку в этом случае время, за которое происходит переключение, одинаково для всех (конечно, при том условии, что все используют одну и ту же систему. Это переносит все в технологическую сферу). Полуавтоматические коробки имеют два преимущества: позволяют делать переключение быстрее, чем вручную, и пилоту не нужно снимать руку с руля при переключении, что повышает безопасность и степень контроля автомобиля.
Из-за жесткой подвески машины Формулы-1 шасси испытывает значительные деформации в быстрых поворотах и при разгоне, как на фотографии. Внутреннее переднее колесо поднимается над землей и больше не имеет сцепления с дорогой, так как вес полностью перераспределяется на внешние колеса. Пилот должен иметь это в виду.
Самая опасная ошибка — перекрутить мотор. Двигатель Формулы-1 можно прикончить, превысив обороты на 100 единиц. Есть четыре ситуации, в которых происходит превышение оборотов. Первая имеет место, когда на прямой в момент переключения пилот слишком долго оставляет ногу на педали газа и переходит предел максимальных оборотов. Чтобы оградить пилота от этой простой ошибки (простой, но в то же время — когда вы в стартовой толчее, разве есть время смотреть на приборную панель?), инженеры используют ограничители оборотов, которые выключают электрическую цепь когда обороты достигают максимума.
Вторая ситуация — при переключении вниз перед поворотом. Оно включает в себя двойной выжим сцепления и перегазовку пяткой, так что менее опытные гонщики могут оказаться слишком заняты этим процессом, отвлекаясь от собственно торможения. В результате, когда пилот отпускает сцепление, двигатель еще потерял столько оборотов, сколько нужно, и машина резко замедляется (если ошибка серьезная, это может закончиться и разворотом); при этом ведущий вал испытывает избыточные нагрузки. Это самый распространенный и опасный способ перекрутить мотор, поскольку ограничитель оборотов в этом случае бессилен: двигатель раскручивается за счет инерции вращающихся колес.
Конечно, перекрут двигателя не всегда является ошибкой пилота. Это может произойти из-за отказа тормозов, или в том случае, если пилот ощущает, что тормоза постепенно «уходят» круг за кругом, и вынужден использовать торможение двигателем все больше и больше. Это экстренная мера, которая может быть использована, если скорость не слишком велика, но двигатель почти всегда получает повреждения.
Можно перекрутить мотор и на выходе из поворота. Пилот, стремящийся использовать каждый сантиметр поребрика, или — на первых кругах гонки — неотрывно следящий за машиной соперника впереди, может не заметить, что достиг максимальных оборотов и все еще держит ногу на педали газа. Это тоже случается довольно часто, но в этом случае хотя бы ограничитель оборотов может спасти ситуацию.
Наиболее жесткий и нелепый способ перекрутить двигатель — ошибиться с передачей на прямой. Вот как это может произойти. Вы поднимаете ногу с педали газа, выжимаете сцепление, правая рука нерешительно ищет передачу, а правая нога — выжимает газ, поднимая обороты выше максимума, поскольку двигатель не связан с коробкой. Обычно пилот исправляется через какое-то время, но иногда слишком поздно. Похожая ошибка — включить более низкую передачу, чем нужно. Если это происходит и переключение завершается, то серьезные повреждения двигателя и трансмиссии неизбежны и велик риск 360-градусного разворота. Обычно, тем не менее, обладая некоторой чувствительностью, которую можно развить с годами, пилот осознает, что он совершает ошибку, не закончив переключение. Даже если он оставил ногу на педали сцепления, машина «икнет», и пилот должен осознать, что ошибся, и принять необходимые меры.
Эти действия чисто инстинктивны, и их эффективность зависит от рефлексов. Все эти ошибки обычно вызваны усталостью, которая ведет к потере концентрации, а не недостатком водительского мастерства. Причина — в чрезмерной физической нагрузке, которая провоцирует и ментальную.
to be continued...
@темы: формула 1, ayrton senna
-
-
19.09.2012 в 10:51-
-
19.09.2012 в 11:04-
-
19.09.2012 в 11:06-
-
19.09.2012 в 11:27-
-
19.09.2012 в 11:31-
-
19.09.2012 в 12:20-
-
19.09.2012 в 19:56-
-
20.09.2012 в 06:46-
-
20.09.2012 в 16:48-
-
20.09.2012 в 17:55-
-
20.09.2012 в 20:22-
-
21.09.2012 в 07:49-
-
21.09.2012 в 18:12