Вчерашнее няканье на Алена Проста закончилось сегодняшним днем франсэ...


Listen or download Non Je N'ai Rien Oublie for free on Prostopleer

Listen or download Charles Aznavour Une Vie Damour for free on Prostopleer

Listen or download Charles Aznavour Il faut savoir for free on Prostopleer

Listen or download Гимн Франции La Marseillaise for free on Prostopleer

Listen or download Edith Piaf Padam Padam for free on Prostopleer

Listen or download Francois Feldman Magic Boulevard for free on Prostopleer

Listen or download Ca Va Pas Changer le Monde for free on Prostopleer

Listen or download Joe Dassin Salut for free on Prostopleer

Listen or download Joe Dassin Siffler Sur La Colline for free on Prostopleer

У меня их еще мнооогооо... Ma douce France...

@темы: всякая всячина, ma douce france

---

Une vie d'amour

Я очень люблю этот клип, хотя Валерий Леонтьев скверно поет по-французски, но зато какие чувства!

@темы: любимое, музыка

---

13.09.2011 в 10:49

Пишет  Moodlife:

По-английски - 'ай лав ю',
по-французски: 'же тэм' ,
по-китайски: 'во ай ни',
по-русски: 'ну че,пошли ко мне?или ты предпочитаешь здесь и сейчас?'

@темы: всякая всячина

---

Знаете, что самое отвратительное по утрам? Дурной начальник, приходящий на работу в 8 утра? Необходимость рано вставать и тащиться на другой конец города? Пробки? Мартовский кот, орущий всю ночь? Нет. Это все нереальная фигня. Самое ужасное по утрам - это когда ты не можешь встать, потому что у тебя болит сердце. Болит так легонько, ненавязчиво, но стоит тебе пошевелиться - как оно почти останавливается, и ты задыхаешься, тебя тошнит и невозможно поднять даже руку... Раньше я думала, что нет ничего хуже головной боли. Как же я ошибалась!..

@темы: дневник, мысли вслух

---

Ayrton Senna - by Alain Prost

MOTOR SPORT, 01.10.1998



"Honestly, it's very difficult for me to talk about Ayrton, and not only because he's not here any more. He was so different, you know, so completely different from any other racing driver - any other person - I've ever known..."

Speaking now, more than four years after the death of Ayrton Senna, Alain Prost is in an invidious position, for while the two are linked for ever, indisputably the best drivers of their generation, so also each was very much the other's nemesis. That being the case, in discussing Senna, Prost cannot win, and Prost knows it. Come out with only kind words, and some will say that he sang a very different tune when Ayrton was alive; go the other way, and they will vilify him for daring to criticise a defenceless icon.

"That's why I have always refused to speak about him," says Prost. "When he died, I said, that I felt a part of me had died also, because our careers had been so bound together. And I really meant it, but I know some people thought it was not sincere. Well, all I can do is try to be as honest as possible."

From the very beginning of Ayrton Senna's Formula One career, back in 1984, his sights were set squarely on Prost. In a way it was inevitable, for Ayrton was a man of extraordinary intensity, one who needed to prove himself the best in all things, and at that time Alain was very much the king of the hill. It was their very first meeting that was to set the tone of their relationships down the years.

"I remember it very well. In the spring of 1984, the new Nürburgring was opened, and there was a celebrity race for Grand Prix drivers of the past and present, in Mercedes road cars. I was coming from Geneva to Frankfurt on a scheduled flight, and Ayrton was due to land half an hour before, so Gerd Kremer of Mercedes asked me if I would bring him to the track. On the way we chatted, and he was very pleasant. Then we got to the track, and practised the cars. I was on pole, with Ayrton second - after that he didn't talk to me any more! It seemed funny at the time. Then in the race, I took the lead - and he pushed me off the track after half a lap. So that was a good start..."

That year, 1984, was Senna's first in F1, and his Toleman-Hart was not on par with the front runners. At Monaco, though, there was rain, and when the race was abandoned, shortly before half-distance, the rookie was right on the point of passing Prost's McLaren for the lead.

"From the beginning, he looked good, although you can't always tell for sure when a guy is with a small team. He drove a great race at Monaco, but in those days - when monocoques were far less stiff than now - it was quite possible to have a poor car in the dry turn out to be very good in the wet. Of course we all rated him, but with the reservation that sometimes a young driver looks quite good, but then joins a top team, and looks ordinary. There's always some doubt until the guy gets into a quick car. With Ayrton, though, it was pretty clear he had a special talent."

"Something else people should remember is that, 15 years ago, there were a lot more very good drivers in F1 than there are now. For sure Ayrton did well from the beginning, but he showed nothing that was truly exceptional before Monaco. Monaco was the thing: after that everyone discovered him, and talked about him. Without that, it might have taken a little longer, but the impressive thing, as I say, was that he looked so good at a time when there were so many top drivers..."

Senna was also, from the start no respecter of reputations, and that upset many an established star. After a single season with Toleman, he joined Lotus-Renault for 1985, brilliantly won the Portuguese Grand Prix (again in the rain), and was a front runner everywhere. But at Hockenheim, for example, he made a mistake at the Ostkurve, and when Michele Alboreto went to pass, Ayrton swerved left and right to keep him back. Back then such tactics were not embraced by the F1 community.

"Hmmm, yes, Senna was very tough in that way, from the start. Actually, one thing I really believe now is that it wasn't so much a matter of being that tough as having his own rules. He had them, he believed in them, and that was it."

"He was extremely religious, and he used to go on about that, about speaking the truth, about his education, his upbringing, and everything else. At the time, I used to think that some of the things he did on the track didn't fit with all that, but now it seems to me he really didn't know he was sometimes in the wrong. As I said, he had these rules, he played by them, and he wasn't interested in anything else. Looking back, I really think he believed he was always in the right, always telling the truth - and on the track he was exactly the same way."

It was not, however, until Senna became Prost's team-mate, in 1988, that there were any problems between them. The year before, Lotus had used Honda engines, and Ayrton had established a deep relationship with the Japanese engineers. As he came to McLaren, so also did Honda. And one team insider puts it this way: "I tended to think of Prost as a McLaren driver with a Honda engine, and Senna as a Honda driver with a McLaren chassis."

"Yes, I think that was a good way of putting it. My biggest problem was that I really loved McLaren, and wanted to do everything I could for the team. For my team-mate in '88, it was a choice between Senna and Nelson Piquet. When I went with Ron (Dennis) to Japan, to meet the Honda people, I said that Ron should take Ayrton, because he was the more talented driver, and for me the team came first. If I was going back to the start of my racing career now, I would do it rather differently - I would concentrate on me and my job..."

"In fact, I could have said no to Ayrton coming to McLaren. One strength I have is that normally when I make a decision, I don't regret it, but, from my own point of view, on that occasion I definitely made a mistake!"

In the very first pre-season test the did together, in Rio, Prost saw that Senna was emphatically not doing this for the fun of it. "We were tyre-testing, just using one car. I did the first run, and he was then due to take it over. I came into the pits, and the mechanics began to change the wheels. I could see Ayrton there, helmet on, pacing around, waiting for me to get out, so I decided to stay in the car just a little longer. And he got furious, telling everyone, 'It's not fair, it's not fair!' Then I got out, and I was laughing. He was not...

"Actually, though, our working relationship through that first season was pretty good. The only problem was at Estoril, at the end of the first lap."

It was a moment which will never be forgotten by anyone there to witness it. Down the pit straight Prost slipstreamed Senna, then ducked right to go by, whereupon Ayrton swerved towards him, putting him maybe six inches from the pit wall. Alain didn't lift, and emerged into a lead which he would keep to the end, but afterwards he made his feelings plain.

"That move in Estoril was very dangerous, and, yes, I was angry afterwards. I was right against the pit wall, and I really thought we were going to touch, and have a big crash - with the whole pack right behind us. I didn't like it at all, and told him so, but, in a way, I can't blame him for doing it, because he did always get away with it. How many times in his Formula One career was Ayrton sanctioned for that kind of thing? Never."

"Still, apart from that, the first year wasn't too bad. On a few occasions he was quite tough and uncompromising with me, but we didn't really have any other problems. And, in fact, he did apologise to me for what happened in Portugal."

The pair had a staggering season in 1988, Prost scoring more points (105, from seven wins and seven seconds) than Senna (94, from eight wins, and three seconds), but Ayrton claiming the driver's championship, 90 points to 87, by virtue of the '11 best scores' rule which applied at the time.

"At the end of '88 I was very pleased for the team - we were first and second in the championship, and I really wasn't too upset that he won the title; I'd won it twice already by then, it wasn't a problem."

"For '89, though, I was worried about Honda. And I think my biggest problem was that I never had the relationship with them that Ayrton did. From the beginning, it was something I never felt I had under control. I wouldn't have cared very much if they'd simply preferred one driver in the team - but the way they handled the situation was very difficult for me, because Senna and I had very different driving styles."

"I never understood why Honda took his side so much. It wasn't that I thought it was a question of the Brazilian sales marked or the French market, or anything like that. It was more a human thing. I worked with Honda again last year - now as a team owner - and it struck me again: I think the Japanese just work differently. In a team, they always favour someone over the rest. I've heard it said about their motorcycle teams as well."

"Let me give you an example. At one point in '88, the last year we were allowed to run turbos, I asked for some specific changes to the engine to suit my driving style and we worked on it for two days at Paul Ricard. At the end of that test I was very happy - but at the next race, one week later, they never put that strategy on my engine."

"Then we went to the French Grand Prix - at Ricard - and suddenly the engine was just as I had wanted! You understand what I'm saying? Ayrton and I raced for two seasons together in the McLaren-Hondas, and at both the French Grands Prix I was on pole position and won the race. Everyone said, 'Oh look, it's Prost in front of his home crowd', and that sort of thing. It was nothing like that; it was just that at those races I had something which enabled me to fight..."

"Understand me, this is nothing against Ayrton, OK? Ayrton was very quick, and in qualifying he was much better than me - much more committed, just as I think I was when I was the younger driver in the team, against Niki (Lauda)."

"Anyway, before the 1989 season I had dinner at the golf club in Geneva with Honda's then chairman, Mr Kawamoto and four other people. And he admitted that I was right in believing that Honda was more for Ayrton than for me."

"He said, 'You want to know why we push Senna so much? Well, I can't be 100 per cent sure.' But one thing he did let me know was that the new generation of engineers working on the engines were in favour of Ayrton, because he was more the samurai, and I was more the computer."

"So, that was an explanation, and I was very happy afterwards, because then at least I knew very well that something was not correct. Part of my problem had been that Ayrton was so bloody quick, it wasn't easy to know how much was that, and how much was Honda helping him. So after this dinner with Mr Kawamoto, I thought, 'Well, at least I'm not stupid - something really was going on, and now I know the situation.'"

Whatever, the situation was not to improve. Quite the opposite, in fact. In 1989, the fragile relationship between Prost and Senna broke apart utterly, and that existing between Alain and McLaren was not a lot better.

"Until then, I never had a problem with anyone at McLaren, but '89 was different. My contract was due to expire at the end of the year, but Ayrton's was not. Ron knew the future of his team was with Honda - and therefore with Senna. He tried hard to persuade me to stay, but in reality he couldn't keep both of us, and I told him in July that I would be leaving at the end of the season. In my opinion, he was not fair with me in '89. We're still very good friends, and, despite everything, I still even now think of McLaren as my team. But Ron knows my feelings about that period."

"At the time, I was completely disillusioned. After everything I'd done with the team, and for the team, I didn't think I should have been treated like that. But at the end of the day, you know, Ron was trying to push his company to the front, and of course I can understand that a little."

It was at Imola that the most bitter feud in motor-racing history took seed. Senna and Prost, as usual, qualified 1-2, a second and a half clear of the rest, and Ayrton suggested that they not jeopardise their prospects by fighting at the first corner, Tosa, on the opening lap: whomsoever got there first would keep the lead. Alain agreed. At the start, Senna led away, and at Tosa Prost duly fell in behind him.

Then, however, the race was stopped, when Gerhard Berger had a serious accident. On the restart, it was Prost who got ahead - but at Tosa Senna snicked by into the lead.

"Afterwards, he argued that it wasn't the start - it was the restart, so the agreement didn't apply. As I said, he had his own rules, and sometimes they were very... well let's say strange. It had been Ayrton's idea, in the first place, and I didn't have a problem with it. Afterwards, though, I said it was finished; I'd continue to work with him, in technical matters, but as far as our personal relationship was concerned, that was it. And the atmosphere in the team became very bad, of course."

"By the time we got to Monza, I was ahead of him in the championship, by about 10 points. But that race. was the real low point between McLaren and me. Senna had two cars, with 20 people around him, and I had just one car, with maybe four or five mechanics working for me. I was absolutely alone, in one part of the garage, and that was perhaps the toughest weekend of my racing career. Honda was really hard against me by then, and it was difficult trying to fight for the championship in that situation. In practice, Ayrton was nearly two seconds quicker than me - OK, as I said, he was certainly a better qualifier than I was, but two seconds? That was a joke."

In the race though, Senna retired, and Prost won; by the time they headed off to Suzuka and Adelaide, the last two races of the 1989 season, Alain led by 16 points. By now McLaren-Honda essentially worked as two different teams, which happened to operate out of the same pit. Once again, the two red and white cars were in front row, both its drivers in defiant mood, Senna knowing he had to win, Prost making it clear he'd be no pushover.

"I told both the team and the press, 'There's no way I'm going to open the door to him any more.' We talked very often, you should know, about the first corner, the first lap, and Ron always said the important thing was that we shouldn't hit each other, we should think of the team. Well, as far as I was concerned, Senna thought about himself, and that was it. For example, at the start of the British Grand Prix that year, going into Copse, if I hadn't moved three or four metres out of the way we'd have hit each other, and both McLarens would have been out immediately. That sort of thing had happened too often; I had had enough."

"As for the accident between us at the chicane, yes, I know everybody thinks I did it on purpose. What I say is that I did not open the door, and that's it. I didn't want to finish the race like that - I'd led from the start, and I wanted to win it."

"I had a good car; I'd been very bad in qualifying, compared with Ayrton, and I concentrated entirely on the race. In the warm-up I was nearly a second quicker than him, and for the race itself I was quite confident, even when he started catching me."

"I didn't want him too close, obviously, but I wanted him close enough that he would hurt his tyres; my plan was then to pus hard over the last ten laps. As it was he tried to pass - and for me the way he did it was impossible, because he was going so much quicker than usual into the braking area."

"I couldn't believe he tried it on that lap, because, as we came up to the chicane, he was so far back. When you look in your mirrors, and a guy is 20 metres behind you, it's impossible to judge, and I didn't even realise he was trying to overtake me. But at the same time I thought, 'There's no way I'm going to leave him even a one-metre gap. No way'. I came off the throttle braked - and turned in."

A year later the two were back at Suzuka, once again to settle the World Championship, and this time it was Alain who had to win. Although no longer in the same team, he and Ayrton had not in any way diluted the intensity of their strife. Prost, said Senna, had better not try to turn into the first corner ahead of him: 'If he does, he's not going to make it...' In the event, at 150mph, the McLaren ran into the back of the Ferrari.

"Well, what can you say about that? After I'd retired we talked about it, and he admitted to me - as he did to the press - that he'd done it on purpose. He explained to me why he did it. He was furious with (FIA President) Balestre for not agreeing to change the grid, so that he could start on the left, and he told me he had decided that if I got to the first corner ahead of him, he'd push me off."

"What happened in Japan in '90 is something I will never forget, because it wasn't only Ayrton who was involved. Some of the people at McLaren, a lot of officials - and a lot of media - agreed with what he'd done, and that I couldn't accept. Honestly I almost retired after that race."

"As I always said, you know, he didn't want to beat me, metaphorically he wanted to destroy me - that was his motivation from the first day. Even in that Mercedes touring car race, back in '84, I realised that he wasn't interested in beating Alan Jones or Keke Rosberg or anyone else - it was me, just me, for some reason."

Right to the end of Prost's career as a driver, that situation never changed. But on the podium in Adelaide in 1993, Alain's last race, the two embraced, and it was as if, now that Alain was no longer a rival, Ayrton saw no reason for any more hostility. Prost was surprised by the gesture.

"Yes, I was - and also a little bit disappointed, to be honest. This will tell you something about Ayrton. In Japan, the race before, he won, and I was second. As we walked from the podium to the press conference, I said to him, 'This may be the last race where we are at a press conference together, and I think we should show the people something nice - maybe shake hands, or something.' He didn't answer me, but he didn't say no, either, so I thought maybe he agreed. We went to the press conference - and he wouldn't even look at me."

"In fact, I'd even thought maybe in Australia we could exchange helmets, the last helmets we'd worn in a race against each other - but after Japan, I forgot about it, because he hadn't seemed interested in any sort of reconciliation."

"Then we went to Adelaide, and finished first and second again. On our way to the podium afterwards, already he was starting to talk a little bit, and he said to me, 'What are you going to do now?' I was very surprised! 'I don't know yet', I said. 'You're going to be fat,' he sad, and he smiled. Then on the podium he put his arm round me, shook hands, and everything. Why? Because now it was his idea, and it was on his terms. OK, in any case, that was nice. But that was Ayrton - if it was his idea, fine; if not, forget it."

Later Senna would admit to a close friend that only after Prost's retirement had he come fully to realise how much of his motivation had come from fighting with this one rival. Only a couple of days before his death, filming an in-car lap of Imola for Elf, he amazed everyone with a spontaneous greeting: 'I'd like to welcome back my friend Alain - we all miss you...' Prost was touched by that.

"In fact, after I'd retired we spoke quite often on the telephone. He called me several times, usually to talk about safety; he wanted me to keep involved with that, and we had agreed to talk about it at Imola. That weekend he was talking, talking, talking, about safety, and he was much softer than before - for me, he changed completely in '94. He seemed to me very down somehow, without the same power as before."

"We had this conversation on the Friday, and I saw him again on the Sunday morning - after Roland Ratzenberger's fatal accident, of course. I was with a lot of people at the Renault motorhome at the time. You know how Ayrton usually was - he'd go from the garage straight to the motorhome, but that morning I was very surprised, because he came into the middle of all these people, which he would never normally do, just to get to me. We had a chat, and he was trying really had to be nice, to be friendly."

"Then I saw him in the garage briefly. I didn't want to disturb him, but I knew he wanted help, that he needed somebody. That was obvious. We were going to speak again the following week..."

Senna's funeral took place in Sao Paulo, four days later, and Prost was one of many drivers in attendance. It was not a particularly difficult decision to take, he said, except in one respect.

"I knew I wanted to go, but Ayrton and I had such a history for so long that I didn't really know how the Brazilian people would perceive it: would they be upset if I went, upset if I didn't go, or what? The day after the accident, I was in Paris, and a good friend of Jean-Luc Lagadere (the chairman of Matra) called me. His wife was Brazilian, and I asked his advice. 'I have my ticket ready', I said, 'but what do you think I should do?' He told me I should definitely go, that the Brazilian people would like that. I didn't have to be pushed - I already wanted to go - but he convinced me. And I know now that if I hadn't gone, I would have regretted it for the rest of my life."

"There was no hostility towards me in Sao Paulo at all - the very opposite, in fact. I'm still in contact with Ayrton's family all the time; the day after the funeral, his father invited me to his farm, and we talked for a long time. And I see his sister very often, do what I can to help with the foundation."

"Ayrton was certainly the best driver I ever raced against, by a long, long way. He was, by far, the most committed driver I ever saw. To be honest, I think maybe the best race driver - in terms of really applying intelligence - was Niki, but overall Ayrton was the best, by far. He was very successful in everything that mattered to him, everything that he set out to achieve for himself."

"Actually, I think it's not impossible that in time we might have become friends. We shared an awful lot, after all, and one thing never changed - even when our relationship was at its worst - was our great respect for each other as drivers. I don't think either of us worried too much about anyone else. And there were those times we did have fun together, you know. Not very often, but..."

"He was just strange, you know. In 1988, I remember, we had to go to the Geneva Motor Show for Honda; it's only 40 kilometres from my house, so I asked him to come over for lunch first, and then we'd drive there together. He came to my house - and slept for two hours! Hardly spoke at all."

"Then, after lunch, we went for a walk, and I still remember our conversation clearly. I liked to talk to him: sometimes it could be boring if he was going on about something, but usually it was fascinating. Yes, I think maybe we could have become friends eventually. Once we were not rivals any more everything changed."

"I look back on those days now and think to myself, 'Jesus, what was that all about? Why did we put ourselves through all of that?' Sometimes it seemed like a bad dream. Maybe because usually we were so much in front, it was inevitable that there would be problems between us, but why did it have to get so venomous - why did we have to live like that? I used to say to people, 'You're a fan of Ayrton Senna? Good, that's fine - but please don't hate me!' It was the same with the press."

"The pressure was so high, so high... If we had to do it all again, I think I'd say to Ayrton, 'Listen, we're the best, we can screw all the others!' With a lot of intelligence, it could have been such good dream. Still, even as it turned out, it was a fantastic story, don't you think? And I think, in a way, we're missing a little of that today."

Alain Prost was talking to Nigel Roebuck

@темы: формула 1, alain prost, ayrton senna

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Тестилки...

Итак, вашей любви соответствует элемент - Вода

Возможно вы не абсолютно наивны, но вы относитесь к любви как к вечной невинности. Вы никогда не причиняли боль партнеру. Вы верите в вашего избранника и поддерживаете его в любых жизненных ситуациях, вы склонны приспосабливаться к партнеру, проявлять гибкость в отношениях с ним. Вы не терпите лжи и измен. Ваши чувства очень глубоки и искренни. Ваша философия о любви: быть честным и быть самим собой.

Пройти тест

@темы: всякая всячина

---

Ну да, и я туда же))

http://www.formspring.me/irguiz

@темы: всякая всячина

---

Юмор Формулы 1

Михаэль, Льюис, Феттель, Фернандо и иже с ними

to be continued=))

@темы: формула 1

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Настоящий гонщик

С другого ракурса:


Нынешнему детсаду такое слабо...

@темы: формула 1, ayrton senna, гран-при Бельгии, сезон 1992

---

Так. Поскольку мою аську украли по моей же глупости, просьба на спам, приходящий с моего номера внимания не обращать, и - добавляться в новую 584552918, пока я не восстановлю старую... (((

@темы: дневник

---

Взломали icq... Ну как взломали. Элементарно развели.
Люди, если вам приходят сообщения с текстом: "Можно тебя кое о чем попросить? Можно я через тебя в аську зайду, мне кое кого проверить нужно, личное не буду смотреть" НЕ ВЕДИТЕСЬ!!! Это развод с целью похищения номера и рассылки спама!
Теперь Лена нашла себе занятие на вечер - восстанавливать аську... Не было, блин, печали...

@темы: мысли вслух

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Э. Феррари "Мои дьявольские забавы"

Имя Энцо Феррари сейчас известно каждому автомобилисту. Много раз на его машинах были выиграны чемпионаты мира. Но эти победы дались нелегко. Затрачено гигантское количество денег, пережито много неудач, за рулем "Феррари" погибли блестящие гонщики Аскари, Коллинз, Кастеллотти, Муссо, Вильнев. Мало того, в 1959 году умер сын, способный конструктор.

Все это ожесточило Феррари, усилило его скептицизм, сделало неуживчивым.

И вот в 1963 году этот противоречивый человек выпускает автобиографическую книгу "Мои дьявольские забавы". Откровенно и с глубоким пониманием дела пишет он о гонках. В его книге много ценных наблюдений, интересной и поучительной информации о малоизвестной закулисной стороне автомобильного спорта. Иногда его мысли представляются спорными. Но, главное, книга знакомит с неуловимыми особенностями атмосферы вокруг гонок, машин и гонщиков - знакомит с тем, о чем мы еще так мало знаем и что подчас вызывает много кривотолков.

Часть 1

Всякий раз, когда на гонках происходит серьезная авария, поднимается вопрос, стоит ли вообще устраивать автомобильные состязания и приносят ли они какую-нибудь пользу. Снова и снова раздаются голоса, оспаривающие тот факт, что гонки стимулируют технический прогресс. Я убежден, что так происходит потому, что эта проблема не понята до конца.



В этой связи позволю себе процитировать выступление представителя завода "Мерседес-Бенц" Р. Уленхаута на конгрессе конструкторов спортивных автомобилей в 1962 году в городе Бристоле. Он сказал: "Заводы, которые строят спортивные автомобили, в состоянии быстрее развивать технику, поскольку их конструкторы могут рискнуть внедрить новые и очень передовые решения, на которые они не пошли бы, если проектировали только обычные легковые автомобили для массового производства".

На том же самом конгрессе Лампреди, конструктор фирмы ФИАТ, заявил, что при проектировании двигателей легковых автомобилей ФИАТ-1300 и "1500" он использовал опыт, накопленный им при проектировании головок двигателей "Феррари" в 1946-1955 годах, что в основу его нового двигателя были положены конструктивные особенности гоночного двигателя "Феррари". Это был лучший пример, добавил он, как ценный опыт, накопленный при создании гоночных машин, может быть использован при проектировании новых моделей массового производства.

Наконец, недавно Форд заявил, что он решил нарушить антигоночное соглашение, заключенное несколько лет назад американскими автозаводами. В нем они, помимо всего прочего, обязались воздерживаться от рекламирования максимальной скорости своих машин. Это сообщение напомнило мне слова Форда, сказанные несколько лет назад, во время визита в Европу: "Я интересуюсь, стоит ли действительно платить так много за место для рекламы в печати, когда господин Феррари бесплатно каждый понедельник получает место в газетах всего мира".

Возьмите шины... Если сегодня мы можем без опаски ездить по мокрым дорогам, это результат теперь уже ушедшего в историю опыта, накопленного на гоночных трассах.

Ну а дисковые тормоза? Сегодня они применяются во все больших масштабах и с очень хорошими результатами.



Автогонки ценны также и с другой точки зрения: они толкают на поиски новых конструкционных материалов. Растет применение на гоночных автомобилях титана, циркония, который втрое легче алюминия и не деформируется при температурах до 250°С, электрона, эргаля, силумина. Сплав "нимоник" теперь стал широко применяться для клапанов, и их обрывы сегодня очень редки даже на наших сильно нагруженных двигателях формулы 1.

Большинство этих новых материалов сначала появились в авиастроении, но именно в области гоночных автомобилей их свойства были, пожалуй, использованы наиболее полно.

Следует также упомянуть и о некоторых безусловно передовых нововведениях, таких, как тот тип подвески, который мы впервые увидели в 1923 году на треке Монца. Она стояла на автомобиле "Бенц" конструкции Фердинанда Порше. Эта машина, управляемая Минойа, заняла четвертое место. В том же году завод "Лянча" на своей модели "Лямбда" внедрил независимую переднюю подвеску колес. Мало-помалу мы дожили до независимой подвески всех колес. Она обеспечивает высокую устойчивость, лучше держит дорогу даже на мокром покрытии, а также способствует меньшему износу шин.

Изучение аэродинамики кузовов гоночных автомобилей показало, что при той же мощности двигателя и со значительно меньшим расходом горючего можно получить вдобавок 10-25 км/ч за счет правильной формы кузова. Сейчас обтекаемые конструкции привычны и на обычных легковых машинах.

Автогонки также выявляют и скрытые опасности. Помню, как в 1956 году в Монце на одном из гоночных автомобилей формулы 1 после 47 кругов сломался маятниковый рычаг рулевого управления. Произошло это впервые. Между тем машины с такими "маятниками" уже выступали в 8 или 10 гонках без каких-либо неполадок. К тому же магнитный дефектоскоп каждый раз утверждал, что все в порядке. Оказалось, что равномерно расположенные стыки бетонных плит, которыми был выстлан именно этот трек, вызывали в маятниковых рычагах ритмические вибрации, приведшие к усталости металла и поломке. Так опыт автогонок помогает повысить безопасность на обычных дорогах. Автогонки полезны и в мелочах. Пример тому - стеклоочиститель. В Ле-Мане на 24-часовых гонках, где машины идут со скоростью 240 километров, выявилось, что на определенной скорости поток воздуха, ударяющий в ветровое стекло, на несколько миллиметров отжимает от стекла щетку стеклоочистителя. Поэтому, когда идет дождь - а в Ле-Мане это не редкость - видимость резко ухудшается. Жизнь заставила придумать приспособление, более плотно прижимающее щетки к стеклу. Так что, если сегодня они исправно работают на легковых автомобилях, несущихся по автострадам со скоростью свыше 150 км/ч, это благодаря Ле-Ману.

Автогонки, конечно, и как вид спорта имеют право на самостоятельное существование. Я не буду вдаваться в причины, почему спортсмены рискуют своей жизнью на гоночных трассах, поскольку этот вопрос, скорее всего, заведет нас в область философии. В самом деле, почему, скажем, люди занимаются альпинизмом? Есть много видов спорта, где можно получить тяжелую травму или даже разбиться: прыжки с парашютом, бобслей, горно-лыжный спорт, бокс, скачки с препятствиями, водно-моторный и подводный спорт. Очевидно, человек плюет на риск свернуть шею ради единственной цели - показать себя лучше, чем другой. Спорт ныне один из немногих способов, каким он может выделить себя среди прочих.

Ясно, гонки - развлечение и таковым должны оставаться. Но они будут продолжать оправдывать свое существование, только если это развлечение имеет под собой определенную техническую подоплеку. Правила автогонок и трассы должны, следовательно, быть такими, чтобы эти соревнования стали не только демонстрацией искусства и отваги гонщика, но также были источником накопления полезного технического опыта.

Мне хотелось бы заглянуть в будущее и увидеть, какими будут автомобили 50 лет спустя. Но я теперь уже иду на закат, хотя надеюсь продолжать работать до самого конца. Моя жизнь была такой, как была, частью она создана мной самим, а частью - судьбой. Была ли в ней цель, не знаю.

Я не знаю, хотелось бы мне начать жизнь сначала.

Часть 2

Меня часто спрашивают, кого я считаю самым великим автогонщиком всех времен. Но мне кажется, что на этот вопрос невозможно ответить. Никого из спортсменов нельзя объективно оценить в отрыве от его времени. И все же, несмотря на это можно попробовать провести отдельные параллели, хотя и в значительной степени субъективные. Так, можно найти некоторое сходство стилей Нуволари и Мосса - людей, которые на разных типах машин, на любой дистанции и в каждой гонке использовали все возможности для выигрыша и, как мне кажется, выделяются среди всех остальных. Я вспоминаю этих двух водителей, так как мне они кажутся наилучшим и наиболее полным олицетворением беспокойного гоночного духа. Они умели выжимать из себя все возможное, находясь за рулем и серийного автомобиля, и спортивного двухместного, и гоночного одноместного, в то время как многие другие известные гонщики, будучи, как скажем Фанхио, непобедимы за рулем гоночного автомобиля, полностью теряли уверенность каждый раз, когда соревновались на других типах машин.

Я впервые встретился с Нуволари в 1924 году. Это было во время гонки "Чиркуито дель Савио". На старте я едва обратил внимание на невзрачного паренька по имени Нуволари, но вскоре понял, что он был единственным гонщиком, который мог составить мне конкуренцию. Я финишировал первым на трехлитровой "Альфа-Ромео", он - сразу за мной на "Чирибири", вдвое меньшего рабочего объема. Через неделю мы встретились снова на гонке "Чиркуито дель Полестине", где финишировали в том же порядке. Тогда и началась наша дружба.

Через пять лет Нуволари вступил в "Скудерия Феррари" и вскоре стал постоянным гонщиком команды. Тацио был язвителен в тех редких случаях, когда вступал в разговор, и только немногие друзья знали его действительно хорошо. Однажды, помню, когда он уезжал из Модемы на гонку "Тарга Флорио" в 1932 году, я сказал, что взял для него билет в оба конца. Он ответил: "Многие говорят, что ты отличный менеджер, но я-то вижу, что это неправда. Нужно было брать билет в один конец. Когда гонщик едет соревноваться, нужно отдавать себе отчет в том, что он может возвратиться и в деревянном ящике".

Для той гонки он попросил механика, который весил бы даже меньше, чем он сам. В те времена в каждой машине должно было быть по два человека. Я предложил ему молодого парня, П. Мамбелли. Нуволари окинул его взглядом и резко спросил, не боится ли он участвовать в такой гонке. А напоследок сказал, что всякий раз, когда он будет проходить поворот слишком быстро и рискованно, то станет кричать, а механик должен нырять под щиток, чтобы защититься в случае, если машина перевернется.

Когда они вернулись из Палермо, я поинтересовался у механика, как он себя чувствовал во время гонки. "Нуволари,- ответил тот,- начал кричать на первом же вираже и кончил на последнем. Так что я всю гонку провел на полу машины".

В отличие от любого гонщика, как прошлого, так и настоящего, Нуволари чувствовал себя уверенным, выступая и на более слабом автомобиле. Никогда не считал себя побежденным еще на старте - он всегда мужественно боролся даже за седьмое или десятое место. Зрители хорошо понимали эту его страсть, эту необычную гордость. Отсюда и родились легенды о Нуволари. Но его дарования были оценены не только зрителями: так, когда погиб Берндт Роземайер - основной гонщик "Ауто-Униона", немецкая фирма пригласила выступать Нуволари, чтобы сохранить свое былое превосходство. Тацио согласился, еще раз показав на что способен. Но Нуволари никогда не забывал, что он итальянец. Многие помнят его вытертый желтый жилет, мне же больше всего запомнился его трехцветный, как национальный флаг, шарф, с которым Тацио не расставался.

После того, как я участвовал несколько раз с ним в одних и тех же соревнованиях, я стал задавать себе вопрос, что же особенного в технике езды этого маленького угрюмого человека, чей результат был тем лучше, чем больше поворотов было в гонке. Однажды, в 1931-м, я попросил Тацио провезти меня на тренировке перед одной из гонок в его "Альфа-Ромео-1750". На первом же повороте я был уверен, что мы окажемся в кювете, и приготовился к удару. Вместо этого мы выскочили на прямую. Я взглянул на Нуволари. Его суровое лицо не выражало ни малейших переживаний, ни малейшего чувства облегчения по поводу того, что ему удалось избежать аварии. На втором вираже, на третьем та же история повторилась. На четвертом или пятом я понемногу начал понимать, как ему это удается. Уголком глаза я заметил, что он ни разу не снял ноги с педали газа, а все время нажимал ее до отказа. Нуволари входил в поворот быстрее, чем подсказывал мой водительский инстинкт. Но делал он это как-то необычно, внезапно нацеливая нос машины на внутреннюю бровку в самом начале виража. Полным открытием дросселя на правильно выбранной передаче он вводил машину в управляемый занос всех четырех колес, используя центробежную силу и удерживая машину на дороге силой тяги ведущих колес. В течение всего поворота машина оставалась нацеленной на внутреннюю бровку и на выходе на прямую уже находилась в правильном положении, не нуждаясь в дополнительном маневре...

Несмотря на то, что я вышел на старт на более мощной машине, Нуволари выиграл ту гонку. Я финишировал вторым, проиграв ему 32,9 с. "Никогда в моей жизни не приходилось мне так много работать",- сказал мне после Тацио. А его механик добавил: "Это точно, а мне никогда и в половину так страшно не было, как сегодня"!

Этот способ прохождения поворотов был возможен по двум причинам: в то время не было независимой подвески, и шины имели гораздо более высокое давление, чем сегодня. Поэтому можно было ввести машину в невероятный занос одним, точно рассчитанным движением рулевого колеса. Однако никто не мог проделывать этого, как Нуволари. Многие приближались к его технике, упорно тренируясь, но всегда на более трудных поворотах сбрасывали газ. Никто из них не отваживался на отчаянную атаку, доступную только Тацио Нуволари, потому что не существовало больше человека, сочетавшего такую степень остроты реакции с почти нечеловеческой храбростью.

Шли годы, а Тацио оставался моим лучшим другом, хотя мы виделись не так часто, как раньше. Когда в 1947 году автомобиль с моей эмблемой на капоте дебютировал в гонках, он пришел и сказал: "Феррари, я готов". Он всегда называл меня по фамилии, никогда не употреблял имени.

Нуволари был одиноким человеком, которого судьба ожесточила, нанося удары в самые больные места, но, несмотря на это, никогда не переставал быть тонким актером, чувствовавшим как немногие настроения толпы, понимавшим ее желания и умевшим использовать их для поддержания легенды о самом себе. Все, что он делал, даже самый маленький жест, было тщательно рассчитано и взвешено. Он даже указал в своем посмертном завещании, в каком порядке посетители, пришедшие проститься с его прахом, должны проходить по саду.

Узнав о смерти Нуволари, я немедленно отправился в город Мантую. Был жаркий вечер 11 августа 1953 года. Я торопился и скоро заблудился в незнакомом лабиринте улиц. Выйдя из машины, я зашел в маленькую водопроводную мастерскую спросить, как проехать к дому Нуволари. Вышел пожилой рабочий и молча обошел мою машину, чтобы взглянуть на номер. Увидев буквы МО, обозначающие Модену, он понимающе пожал мне руку и пробурчал: "Спасибо, что приехали. Такие люди больше не рождаются".

Был еще один гонщик, о котором трудно рассказать несколькими словами, хотя мое мнение можно выразить просто: я часто сравниваю его с Нуволари. Это - Стерлинг Мосс. Одержимый скоростью, он выжимал ее из любого автомобиля, достоинства которого он оценивал только временем прохождения определенного участка. Я однажды сказал, что Мосс обладает каким-то сверхъестественным чутьем на опасность. Много раз, когда его машину выбрасывало с дороги, я отмечал, как он, до странности похожий на Нуволари и в этом, не давал несчастному случаю превратиться в смертельную катастрофу. Что касается Мосса, то, если бы он ставил здравый смысл на первое место по сравнению со своим неукротимым пылом, он не раз стал бы чемпионом мира, потому что, судя по его мастерству, он этого заслуживал больше всех остальных.

Часть 3

О трагедии на трассе Реймса в 1958 году, когда разбился насмерть итальянец Луиджи Муссо, говорили много, но написано мало. Большинство людей никогда не узнают всей правды об этом деле.

Я много размышлял о той катастрофе на повороте Мюйцон, которая наглядно показывает, что несчастные случаи на гонках всегда следствие сразу нескольких взаимосвязанных причин.

В очень отлогий поворот, проходимый с большой скоростью (тот, что начинается сразу после стартовой прямой), вошли двое - гонщики одной фирмы. Муссо и Майк Хоторн. У обоих - машины равной мощности, у обоих - одинаковое желание выиграть. Я не думаю, что между Муссо и Хоторном существовал личный антагонизм. Они восхищались друг другом, были хорошими друзьями, хотя и обладали разными темпераментами. Но на том повороте они схватились в коротком безжалостном поединке.

Хоторн уже устал от гонок, после девяти лет риска и трюков на высокой скорости. Он мне дал понять, что сделает все, чтобы добыть звание чемпиона мира, а потом бросить гонки. В том году по сумме очков он шел вторым за Стерлингом Моссом и знал, что выиграй он в Реймсе, звание чемпиона за ним.

За год до описываемых событий первое место в Реймсе занял Муссо. Эта трасса как раз подходила к его стилю езды, и он был полон уверенности. Муссо также имел хорошие шансы на успех в чемпионате мира. К тому же перед гонкой он получил записку - несколько слов, отпечатанные на телеграфном бланке. Автор записки настаивал, чтобы Луиджи сделал все возможное для победы - приз за первое место в Реймсе вдесятеро больше, чем в гонках.

У Муссо был секрет, который, по его твердому убеждению, помог победить в прошлом году. Тогда Фанхио сказал ему, что можно выиграть полсекунды, если на повороте Мюйцон, где каждый гонщик сбрасывает газ, суметь заставить себя "удержать педаль в полу".

И в прошлом году Муссо это удавалось. Теперь машины "Феррари" стали мощнее, и на тренировке он убедился, что сильно рискует. Что же, на этот раз сбрасывать газ?

Так они вошли в этот поворот: Хоторн первым, Муссо метров шесть сзади. Я уверен, что в ажиотаже преследования Муссо "не сбросил".

Трудно точно сказать, что случилось. Немногие очевидцы - судьи дали показания, на точность которых повлияло потрясение случившимся. Со смертью Муссо умер также и изящный итальянский стиль езды.

Среди имен различных асов автогонок, о которых меня часто просят высказать мнение, одно имя встречается чаще всего, Мануэль Фанхио. Он был предметом значительного расхождения во мнениях не столько как гонщик, сколько как человек.

Впервые его я увидел на автодроме в Модене весной 1949 года, где он пару раз пронесся мимо. Привлеченный его необычным стилем езды, я стал наблюдать за ним внимательней. Он был, пожалуй, единственным гонщиком, который, выходя из поворота, не сшибал с наружной бровки защитные тюки с сеном. Я сказал себе: "Этот аргентинец знает дело. Он вылетает из поворота, как снаряд, и держится правее середины дороги".

А в беседе он избегал моего взгляда, односложно отвечая тихим металлическим голосом, все время сохраняя на лице загадочное выражение с тенью неопределенной кривой улыбки.

При этой первой встрече я сделал два вывода относительно Фанхио: через год он будет чемпионом мира, а мне потребуется время, чтобы раскусить его характер. Я вдвойне ошибался: чемпионом он стал не в 1950-м, а годом позже, разобрался же в его характере я тогда, когда было уже поздно.

Мануэль Фанхио остался в моей памяти как некая загадка. Однако его мастерство на трассе было несомненным. Он совмещал в себе непревзойденную интуицию в отношении всех превратностей гонки с расчетливостью, полемическим разумом, а также уверенностью в своих силах.

В 1956 году Мануэль Фанхио выступал за фирму "Феррари", будучи уже трехкратным чемпионом мира. Стартовав в 15 гонках, он выиграл шесть раз и четырежды финишировал вторым. К концу сезона он в четвертый раз стал чемпионом. Однако в его мемуарах сезон 1956 года представлен как стряпня из обманов, саботажа, плутовства и махинаций разного рода. И весь этот детектив якобы для того, чтобы повергнуть Фанхио в прах. Кто же виноват во всех злых кознях? Ну конечно же Энцо Феррари...

Фанхио был действительно великим гонщиком, но страдал манией преследования. Я не единственный, против кого он строил все виды подозрений. Он вспоминает, что в одной гонке Вилорези пытался толкнуть его машину, чтобы помочь своему другу Аскари. В другом случае он обвиняет механиков "Альфа-Ромео" в том, что они полностью дозаправили его машину, и победу одержал поэтому Фарина...

Странным человеком был Фанхио.

Я боюсь, мне будет трудно сказать что-нибудь о водителях, которые были соперниками "Феррари", потому что у меня никогда не было возможности близко знать их. Пожалуй, все, чем я могу поделиться, это личными впечатлениями.

Кларк, несомненно, наиболее необузданный. Грэм Хилл корректен и надежен. Сэртис - очень смелый мотогонщик, вполне успешно выступает и на автомобилях. Брэбхэм, появившийся кометой на спортивном небосклоне, пожалуй, уже начинает сходить. Брукс, покинувший автогонки и ставший не то агентом по продаже автомобилей, не то дантистом, был большим стилистом и думающим гонщиком. Очевидно поэтому, несмотря на способности и мастерство, он оказался слишком осторожным.

Я поделился моими впечатлениями о некоторых гонщиках. Уместным будет спросить, что я думаю о себе, как о гонщике, и почему неожиданно оставил эту карьеру.

Я прекратил выступать в гонках в январе 1932 года, когда у меня родился сын Дино. Последняя гонка перед этим была 14 июня, где я выиграл первый приз на 8-цилиндровой "Альфа-Ромео". В тот же день я дал себе слово, что, если у меня родится сын, я оставлю гонки и займусь чем-нибудь другим.



Правда, я не думаю, что прославился бы на поприще автогонщика. Даже тогда я сомневался в этом, и то были обоснованные сомнения. У меня был большой недостаток. Я всегда слишком заботился о машине, в то время как бывают минуты в гонке, когда вы должны быть готовы не думать о ней. Не думать о машине - это значит переходить на низшие передачи без очевидной нужды, превышать максимальные обороты двигателя, резко тормозить - все то, что я не люблю, что противоречит моим инстинктам. Вообще, когда я сажусь в автомобиль, я это делаю не только потому, что я должен куда-то ехать, но и потому, что мне доставляет удовольствие сам процесс управления, ощущение машины. Поэтому чувствовать, что я как бы наказываю свою машину, противоречит моему естеству. Наверно, по той же причине мне обидно смотреть, как "загнанные" умирают созданные мной машины. Это единственная причина, по которой я не хожу на гонки, где выступают мои автомобили, хотя некоторые могут подумать, что я связываю это с каким-то суеверием.

На самом деле я суеверен только в одном, что касается номера 17. Действительно, этот номер в спортивных кругах считают плохим знаком - он был связан с несколькими трагическими случаями. По этой причине его часто исключают из нумерации на гонках, особенно в Италии. Во всем другом я не довожу своего суеверия до того, чтобы, например, обходить стороной черного кота, перебежавшего дорогу, как это сделал бы Альберто Аскари.

Вообще, автогонщики довольно суеверны. Я думаю, что практически каждый из них имеет собственную коллекцию примет и поверий. Я мог бы составить целый их перечень, начиная, скажем, с того, как плохо испытывать машины в пятницу. Но все это личные темы, а я не хочу разглашать профессиональных секретов.

Между всеми гонщиками обязательно существует чувство понимания, солидарности. Иногда приходится слышать, как некоторые говорят о чувстве дружбы, но я не думаю, что глубокая дружба может связывать людей, чья работа заставляет их использовать каждое воскресенье все свое мастерство и все силы один против другого, часто с риском для жизни. Я думаю, что правильнее было бы назвать это товариществом.

Я всегда чуточку теряюсь, когда слышу, как прославляют водителя, который с риском для жизни объехал перевернутый автомобиль или тело гонщика, в беспамятстве распростертое на полотне трека.

Вы видите, я совершенно честен, хотя рискую показаться циничным. Я пойду дальше. Однажды в одной из гонок я шел третьим, когда внезапно увидел на обочине трассы автомобиль, охваченный пламенем. Я смог разглядеть номер - это была машина, шедшая как раз передо мной. Как вы думаете, какие мысли пронеслись в этот момент в моем мозгу? Первой мыслью было: "одним меньше, теперь я второй". Вторая мысль: "интересно, здорово ли он разбился", и третьей мыслью было: "а ведь это мог быть и я". И бессознательно моя нога на момент убавила обороты двигателя. Я предполагаю, что это типичные мысли и чувства гонщика во время гонки. Конечно, можно с таким же успехом не признаваться в этом, кому охота быть чудовищем, в то время как все остальные - ангелы!

И все равно я убежден, что я в этом смысле ни капли не хуже, не лучше других.

Часть 4

Сам я уже не хожу больше на гонки. Но тем не менее пристально слежу за "просочившимися" новостями и принадлежу к тем немногим, кто располагает практически исчерпывающей информацией о том особом мирке, что вращается вокруг боксов, команд и людей, рискующих в гонках жизнями.



Меня часто спрашивают об опасностях в карьере автогонщика и нередко просят высказать свое мнение об основных причинах катастроф. К сожалению, происхождение значительной части несчастных случаев кроется в самой человеческой натуре. Проанализируй мы исходные причины этих трагедий, обнаружим, что за некоторыми исключениями все они - результат или недостаточного внимания к физическому состоянию, или замедленной реакции, просчетов, чрезмерной самоуверенности и многих других факторов, действующих на физическую форму и психическое состояние гонщика.

О корректном поведении во время гонок говорят много, Я согласен, соперники во всех видах спорта, а особенно в сопряженных с риском, таких, как автогонки, должны вести себя образцово. Но ведь часто забывают, что острота ситуации, природная отвага, стремление к победе, рукоплескания толпы, все что разжигает страсти гонщика, когда он со скоростью за 200 км/ч проносится между двумя шеренгами зрителей, мало способствует жесткому соблюдению кодекса "Файр плей" - "чистой игры".

Нужно не забывать, что есть два типа водителей: одни выступают в гонках потому, что они энтузиасты, другие же - исключительно из честолюбия. Первые либо разбиваются, либо гоняются до седин. Вторые бросают спорт при первой неудаче или после первого успеха. Причем вторая категория гонщиков - более значительна. Отсюда понятно, какой водоворот противоречивых чувств, честолюбия, несгибаемой воли изливается на гоночную трассу.

Есть много вещей, которые зритель не замечает или не может правильно оценить. Временами даже судьи и журналисты ошибаются при определении истинной причины той или иной аварии.

Я всегда интересуюсь, почему произошел несчастный случай, ибо считаю своим долгом установить точно, не машина ли была виновата в аварии. Я прекрасно отдаю себе отчет в том, какая большая ответственность ложится на мои плечи, когда передаю одну из своих машин гонщику и говорю: "Перед вами автомобиль, надежней которого человеку не сделать". И ни разу еще мне не пришлось жалеть о своих словах.

Говоря о несчастных случаях и их причинах, нельзя не упомянуть о соперничестве между отдельными гонщиками, соперничестве, которое может возникнуть именно между членами одной и той же команды. Тогда читатель спросит: а как же с тактикой команды, может ее и нет вовсе? Нет, она существует, да еще как!

Каждый, кто ходит на автогонки, обращал внимание на "работу команды". Более опытный или квалифицированный гонщик, гонщик на более быстроходной машине "тащит" за собой другого, отстающего. А гонщик, отставший на целый круг, помогает впереди идущему партнеру по команде тем, что мешает его сопернику, который может его обойти. Или двое одноклубников идут рядом, задерживая более быстроходного соперника.

Но не надо думать, что все дело в заранее отработанном тактическом плане команды. Можно каким-то гонщикам внушить, как должна действовать команда, можно набрасывать приблизительный план, но я никогда не верил, что возможно в этом деле отдавать настоящие приказы. Не верил потому, что сам был гонщиком и не забыл, что вершиной моего честолюбия - честолюбия, которое толкало меня на безрассудный риск,- было настичь и даже обойти одного из моих партнеров по команде и оказаться самым лучшим, самым настойчивым, самым заслуживающим похвалы гонщиком в глазах своего менеджера. Это иллюзия думать, что возможно наперед распределить места, точно так же, как вздорны и все эти истории, что тот или иной руководитель фирмы установил, в каком порядке его гонщики финишируют. Могут существовать какие-то моменты, когда это возможно, но такое случается крайне редко. Непредвиденное может произойти в любой момент, поэтому исход гонки является комплексом неподдающихся учету факторов, которые исключают возможность заранее предсказанного результата.

Я бы считал почти унизительным мешать гонщику занять должное место в гонке только потому, что так называемый "гонщик номер один" должен набрать определенное число очков. С моей точки зрения, все гонщики в команде - первые номера. Кто бы ни победил, благодаря удаче или мастерству, именно его, победителя, в этот день я считаю человеком N 1 в команде.

Никогда не одобрял я тех пилотов, которые считают себя рангом выше других, и никогда не позволял признать любое такое превосходство. Конечно, бывали моменты, когда на карту поставлено звание чемпиона мира. Но и тогда я не очень-то беспокоился о месте, которое было бы для меня самым выгодным. Наоборот, я постоянно внушаю своим людям, что внутрикомандное соперничество может свести на нет результаты работы целого сезона. Даже самые горячие головы неизменно убеждались в правоте моих доводов. А в результате и достигалось то молчаливое согласие, вырастающее из взаимоуважения и доверия каждого гонщика к своему партнеру, чьи успехи, таким трудом доставшиеся, заслуживают признания.

Но, как я сказал, исход гонки большей частью (если не в основном) зависит от сочетания непредвиденных обстоятельств. И может статься, что по этой ли причине или из-за всепоглощающего желания выиграть какой-нибудь гонщик начнет действовать вразрез с предстартовой договоренностью. Вспоминаю в связи с этим случай, где главным героем был Нуволари.

Во время одной гонки, где он должен был пропустить Караччиолу, из боксов "Альфа-Ромео" ему был показан флаг, обозначавший "сбавь скорость". Нуволари, однако, еще прибавил и победил с большим отрывом. После гонки при въезде в боксы его встретили весьма холодно и спросили, почему же он не выполнил приказа, ведь тактику команды разъяснили перед гонкой. Нуволари изобразил удивление и ответил, что зеленые очки и солнце ввели его в заблуждение - он принял цвет того флага за цвет, разрешавший ему полную свободу действий. "Великий малыш" так естественно подал свою почти неприкрытую дерзость, что возразить было нечего.

В острейшее соперничество гонщиков одного и того же завода превращаются тренировки, причем каждого больше занимает время, показанное его коллегой по команде, чем результат других спортсменов. Часто здесь вспыхивает "семейная" перепалка, которая переходит в бесконечные дискуссии, какая из машин лучше, а какая не так хороша. Поскольку каждый обязательно имеет собственную точку зрения, для внесения ясности в объяснения и протесты необходимы тахометры с фиксирующей стрелкой, И даже тогда гонщики не уступают. Они, например, говорят, что показания тахометра в действительности "не соответствуют оборотам двигателя на прямой" - это, мол, просто следствие "перекрутки" при переключении передач. Короче, все это - запутанная и, пожалуй, несерьезная мышиная возня.

Если в команде более быстроходные машины с большими шансами на победу, все это протекает в дружеской и оптимистической атмосфере. А вот если результаты ниже, чем у соперников из других "конюшен", возникает нервная, раздражительная атмосфера, и у руководителя команды, механиков и прочих наступают тяжелые времена. Однако не нужно думать, что в сильных командах всегда безмятежно. В этом случае, напротив, потребуется, может быть, развеять иллюзии и чрезмерный оптимизм.

Часть 5

Большинство тех, кто покупает "Феррари" для повседневной езды, можно разделить на три основные категории: "спортсмены", "пятидесятилетние" и "пижоны".

"Спортсмен" обычно приезжает за автомобилем типа Гран-туризмо с кузовом "купе". В большинстве случаев это джентльмен, который имеет приличный частный доход, ездит довольно хорошо и сам уверен, что умеет управлять машиной "почти как гонщик". Некоторые из этих заказчиков и в самом деле выступают в гонках на собственных автомобилях и продолжают годами интересоваться автоспортом, даже если бросают его после одного-двух соревнований, удовлетворив свое тщеславие и дав выход энтузиазму. Если их дебют увенчался успехом, этого для них достаточно. Если же они столкнулись с неудачей, она полностью вытравляет дальнейший интерес.

Человек же, который не останавливается, приходит к тому, что становится постоянным гостем в Маранелло. Ежегодно меняет свой автомобиль, требует сделать те и эти переделки. Наконец, он чувствует, что достиг зрелости, и начинает воображать, что ему позволено иметь всяческие странные права. Даже самый состоятельный гонщик-любитель, который уже создал себе имя, неизбежно приходит к убеждению, что не должен продолжать самостоятельно расплачиваться за свои автомобили. Словно он профессиональный пилот, для которого такие машины - "орудие производства".

Перейдем теперь к "пятидесятилетним". Эта категория заказчиков самая большая. Изучение рынка показало, что 80 процентов владельцев автомобилей марки "Феррари" - это люди, которым за пятьдесят. Сделав давнюю мечту явью, они хотят, с одной стороны, преподнести себе некий подарок за то финансовое положение, которое они смогли себе обеспечить, а с другой - вернуться немного в свою молодость. В конце утомительной трудовой недели эти люди садятся за руль одной из моих мощных и послушных машин и в физическом наслаждении властью над ней находят тот духовный отдых, который молодит их. Более того, следует добавить, что эти машины с их громадной приемистостью создают у водителя глубокое чувство безопасности, особенно когда она идет на обгон.

Наконец, перед нами заказчик, который и не подозревает, как работает автомобиль. Он покупает "Феррари" просто потому, что эта машина как бы норковая шуба или - в случае модели "Суперамерика" - шиншилла среди автомобилей. На самом деле таких "пижонов" немного, значительно меньше, чем обычно думают. Тут, в Маранелло, в течение года мы редко сталкиваемся с этими заказчиками. Их почти всегда сопровождают женщины, от которых захватывает дух и которые оказывают магнетическое воздействие на каждого механика в цехе. С этими клиентами обсуждение особенностей их автомобиля (тут нужно безграничное спокойствие) сводится, в основном, к разговору о цвете кузова, оттенках обивки и различной внутренней фурнитуры.

Среди моих заказчиков было немало политических деятелей. Они обычно слабо разбирались в автомобилях. В то же самое время с некоторыми из них я с интересом беседовал, хотя темы разговора обычно были далеки от автомобильной техники и гонок.

Вспоминаю Пальмиро Тольятти, лидера Итальянской компартии, которого я встретил однажды в июле, когда он направлялся в Модену на фестиваль газеты "Унита". Когда Тольятти должен был проезжать через Маранелло, один мой старый друг, который всегда симпатизировал коммунистам, спросил, не буду ли я любезен показать Тольятти мой завод. Я ответил, что буду очень рад.

Я всегда представлял себе, что Тольятти выглядит более властным, а по заводу я водил полноватого человека среднего роста, в очках с толстыми стеклами и с чуть грустноватой улыбкой. Глава самой сильной, самой организованной и самой революционной политической партии в Италии, он произвел на меня впечатление джентльмена с деликатными манерами. С ним в спорах можно заходить значительно дальше, чем с профсоюзными лидерами и иными политическими деятелями, с которыми я время от времени сталкивался. Тольятти захотел, чтобы ему показали весь завод, что в действительности занимает мало времени, и я в качестве гида провел его по цехам. Очень скоро, однако, технические темы разговора уступили место другим, более общим вопросам, и мы закончили осмотр, беседуя об аграрной реформе, кооперативах, промышленных проблемах и вопросах трудоустройства.

@темы: формула 1, enzo ferrari

---

Легенды Формулы 1

Legends

@темы: формула 1

---

Пришел Марат. Сунул нос в экран моего компьютера.
- О, у Лены уже Формула 1 вместо Питера.
Вот тебе какая разница??? Говорю:
- Да, а то ж.
- Питер круче.
Дурак...

@темы: формула 1

---

Меняю дизайн, меняю... Не нравится абсолютно ничего: то цвет не тот, то конструкция... А придумать самой - внезапно - мозгов не хватает... Мне ж css надо, я ж просто так не могу...
В общем, очередное горе от ума.
На работе - пока тишина. Дела есть, но сегодня пятница, и я максимум выберусь в деканат заочного со срочным направлением на пересдачу. Наш универ всем универам универ - огромный жилой комплекс просто на несколько кварталов. И нам очень не хватает курьерской службы... Хотя... Фитнес по лестницам - это же так модно))

@темы: мысли вслух

---

Это самое красивое, что я видела!!!

Ayrton Senna

@темы: формула 1, любимое, ayrton senna

---

Иргиз искала обои для рабочего стола... Иргиз увлеклась...

Фотки Формула 1. Весят много, поэтому без особого любопытства лучше не заглядывать, хоть и матрешка...

Айртон и Михаэль. Эпические фотки!

"С машиной, юноша, надо работать вот так..."


"Да ты вообще рулить умеешь???.."

Айртон и Фрэнк. Еще до Формулы 1...

Фрэнк еще не в инвалидном кресле, Айртон еще только думает о Формуле 1...

В юности... С ним было очень интересно!

В юности... С ним было очень интересно!

Тесты NSX)) Невероятное ощущение присутствия...

Тесты NSX)) Невероятное ощущение присутствия...

@темы: формула 1, любимое, michael schumacher, ayrton senna, mclaren