Настоящий гонщик

С другого ракурса:


Нынешнему детсаду такое слабо...

@темы: формула 1, ayrton senna, гран-при Бельгии, сезон 1992

---

Так. Поскольку мою аську украли по моей же глупости, просьба на спам, приходящий с моего номера внимания не обращать, и - добавляться в новую 584552918, пока я не восстановлю старую... (((

@темы: дневник

---

Взломали icq... Ну как взломали. Элементарно развели.
Люди, если вам приходят сообщения с текстом: "Можно тебя кое о чем попросить? Можно я через тебя в аську зайду, мне кое кого проверить нужно, личное не буду смотреть" НЕ ВЕДИТЕСЬ!!! Это развод с целью похищения номера и рассылки спама!
Теперь Лена нашла себе занятие на вечер - восстанавливать аську... Не было, блин, печали...

@темы: мысли вслух

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Э. Феррари "Мои дьявольские забавы"

Имя Энцо Феррари сейчас известно каждому автомобилисту. Много раз на его машинах были выиграны чемпионаты мира. Но эти победы дались нелегко. Затрачено гигантское количество денег, пережито много неудач, за рулем "Феррари" погибли блестящие гонщики Аскари, Коллинз, Кастеллотти, Муссо, Вильнев. Мало того, в 1959 году умер сын, способный конструктор.

Все это ожесточило Феррари, усилило его скептицизм, сделало неуживчивым.

И вот в 1963 году этот противоречивый человек выпускает автобиографическую книгу "Мои дьявольские забавы". Откровенно и с глубоким пониманием дела пишет он о гонках. В его книге много ценных наблюдений, интересной и поучительной информации о малоизвестной закулисной стороне автомобильного спорта. Иногда его мысли представляются спорными. Но, главное, книга знакомит с неуловимыми особенностями атмосферы вокруг гонок, машин и гонщиков - знакомит с тем, о чем мы еще так мало знаем и что подчас вызывает много кривотолков.

Часть 1

Всякий раз, когда на гонках происходит серьезная авария, поднимается вопрос, стоит ли вообще устраивать автомобильные состязания и приносят ли они какую-нибудь пользу. Снова и снова раздаются голоса, оспаривающие тот факт, что гонки стимулируют технический прогресс. Я убежден, что так происходит потому, что эта проблема не понята до конца.



В этой связи позволю себе процитировать выступление представителя завода "Мерседес-Бенц" Р. Уленхаута на конгрессе конструкторов спортивных автомобилей в 1962 году в городе Бристоле. Он сказал: "Заводы, которые строят спортивные автомобили, в состоянии быстрее развивать технику, поскольку их конструкторы могут рискнуть внедрить новые и очень передовые решения, на которые они не пошли бы, если проектировали только обычные легковые автомобили для массового производства".

На том же самом конгрессе Лампреди, конструктор фирмы ФИАТ, заявил, что при проектировании двигателей легковых автомобилей ФИАТ-1300 и "1500" он использовал опыт, накопленный им при проектировании головок двигателей "Феррари" в 1946-1955 годах, что в основу его нового двигателя были положены конструктивные особенности гоночного двигателя "Феррари". Это был лучший пример, добавил он, как ценный опыт, накопленный при создании гоночных машин, может быть использован при проектировании новых моделей массового производства.

Наконец, недавно Форд заявил, что он решил нарушить антигоночное соглашение, заключенное несколько лет назад американскими автозаводами. В нем они, помимо всего прочего, обязались воздерживаться от рекламирования максимальной скорости своих машин. Это сообщение напомнило мне слова Форда, сказанные несколько лет назад, во время визита в Европу: "Я интересуюсь, стоит ли действительно платить так много за место для рекламы в печати, когда господин Феррари бесплатно каждый понедельник получает место в газетах всего мира".

Возьмите шины... Если сегодня мы можем без опаски ездить по мокрым дорогам, это результат теперь уже ушедшего в историю опыта, накопленного на гоночных трассах.

Ну а дисковые тормоза? Сегодня они применяются во все больших масштабах и с очень хорошими результатами.



Автогонки ценны также и с другой точки зрения: они толкают на поиски новых конструкционных материалов. Растет применение на гоночных автомобилях титана, циркония, который втрое легче алюминия и не деформируется при температурах до 250°С, электрона, эргаля, силумина. Сплав "нимоник" теперь стал широко применяться для клапанов, и их обрывы сегодня очень редки даже на наших сильно нагруженных двигателях формулы 1.

Большинство этих новых материалов сначала появились в авиастроении, но именно в области гоночных автомобилей их свойства были, пожалуй, использованы наиболее полно.

Следует также упомянуть и о некоторых безусловно передовых нововведениях, таких, как тот тип подвески, который мы впервые увидели в 1923 году на треке Монца. Она стояла на автомобиле "Бенц" конструкции Фердинанда Порше. Эта машина, управляемая Минойа, заняла четвертое место. В том же году завод "Лянча" на своей модели "Лямбда" внедрил независимую переднюю подвеску колес. Мало-помалу мы дожили до независимой подвески всех колес. Она обеспечивает высокую устойчивость, лучше держит дорогу даже на мокром покрытии, а также способствует меньшему износу шин.

Изучение аэродинамики кузовов гоночных автомобилей показало, что при той же мощности двигателя и со значительно меньшим расходом горючего можно получить вдобавок 10-25 км/ч за счет правильной формы кузова. Сейчас обтекаемые конструкции привычны и на обычных легковых машинах.

Автогонки также выявляют и скрытые опасности. Помню, как в 1956 году в Монце на одном из гоночных автомобилей формулы 1 после 47 кругов сломался маятниковый рычаг рулевого управления. Произошло это впервые. Между тем машины с такими "маятниками" уже выступали в 8 или 10 гонках без каких-либо неполадок. К тому же магнитный дефектоскоп каждый раз утверждал, что все в порядке. Оказалось, что равномерно расположенные стыки бетонных плит, которыми был выстлан именно этот трек, вызывали в маятниковых рычагах ритмические вибрации, приведшие к усталости металла и поломке. Так опыт автогонок помогает повысить безопасность на обычных дорогах. Автогонки полезны и в мелочах. Пример тому - стеклоочиститель. В Ле-Мане на 24-часовых гонках, где машины идут со скоростью 240 километров, выявилось, что на определенной скорости поток воздуха, ударяющий в ветровое стекло, на несколько миллиметров отжимает от стекла щетку стеклоочистителя. Поэтому, когда идет дождь - а в Ле-Мане это не редкость - видимость резко ухудшается. Жизнь заставила придумать приспособление, более плотно прижимающее щетки к стеклу. Так что, если сегодня они исправно работают на легковых автомобилях, несущихся по автострадам со скоростью свыше 150 км/ч, это благодаря Ле-Ману.

Автогонки, конечно, и как вид спорта имеют право на самостоятельное существование. Я не буду вдаваться в причины, почему спортсмены рискуют своей жизнью на гоночных трассах, поскольку этот вопрос, скорее всего, заведет нас в область философии. В самом деле, почему, скажем, люди занимаются альпинизмом? Есть много видов спорта, где можно получить тяжелую травму или даже разбиться: прыжки с парашютом, бобслей, горно-лыжный спорт, бокс, скачки с препятствиями, водно-моторный и подводный спорт. Очевидно, человек плюет на риск свернуть шею ради единственной цели - показать себя лучше, чем другой. Спорт ныне один из немногих способов, каким он может выделить себя среди прочих.

Ясно, гонки - развлечение и таковым должны оставаться. Но они будут продолжать оправдывать свое существование, только если это развлечение имеет под собой определенную техническую подоплеку. Правила автогонок и трассы должны, следовательно, быть такими, чтобы эти соревнования стали не только демонстрацией искусства и отваги гонщика, но также были источником накопления полезного технического опыта.

Мне хотелось бы заглянуть в будущее и увидеть, какими будут автомобили 50 лет спустя. Но я теперь уже иду на закат, хотя надеюсь продолжать работать до самого конца. Моя жизнь была такой, как была, частью она создана мной самим, а частью - судьбой. Была ли в ней цель, не знаю.

Я не знаю, хотелось бы мне начать жизнь сначала.

Часть 2

Меня часто спрашивают, кого я считаю самым великим автогонщиком всех времен. Но мне кажется, что на этот вопрос невозможно ответить. Никого из спортсменов нельзя объективно оценить в отрыве от его времени. И все же, несмотря на это можно попробовать провести отдельные параллели, хотя и в значительной степени субъективные. Так, можно найти некоторое сходство стилей Нуволари и Мосса - людей, которые на разных типах машин, на любой дистанции и в каждой гонке использовали все возможности для выигрыша и, как мне кажется, выделяются среди всех остальных. Я вспоминаю этих двух водителей, так как мне они кажутся наилучшим и наиболее полным олицетворением беспокойного гоночного духа. Они умели выжимать из себя все возможное, находясь за рулем и серийного автомобиля, и спортивного двухместного, и гоночного одноместного, в то время как многие другие известные гонщики, будучи, как скажем Фанхио, непобедимы за рулем гоночного автомобиля, полностью теряли уверенность каждый раз, когда соревновались на других типах машин.

Я впервые встретился с Нуволари в 1924 году. Это было во время гонки "Чиркуито дель Савио". На старте я едва обратил внимание на невзрачного паренька по имени Нуволари, но вскоре понял, что он был единственным гонщиком, который мог составить мне конкуренцию. Я финишировал первым на трехлитровой "Альфа-Ромео", он - сразу за мной на "Чирибири", вдвое меньшего рабочего объема. Через неделю мы встретились снова на гонке "Чиркуито дель Полестине", где финишировали в том же порядке. Тогда и началась наша дружба.

Через пять лет Нуволари вступил в "Скудерия Феррари" и вскоре стал постоянным гонщиком команды. Тацио был язвителен в тех редких случаях, когда вступал в разговор, и только немногие друзья знали его действительно хорошо. Однажды, помню, когда он уезжал из Модемы на гонку "Тарга Флорио" в 1932 году, я сказал, что взял для него билет в оба конца. Он ответил: "Многие говорят, что ты отличный менеджер, но я-то вижу, что это неправда. Нужно было брать билет в один конец. Когда гонщик едет соревноваться, нужно отдавать себе отчет в том, что он может возвратиться и в деревянном ящике".

Для той гонки он попросил механика, который весил бы даже меньше, чем он сам. В те времена в каждой машине должно было быть по два человека. Я предложил ему молодого парня, П. Мамбелли. Нуволари окинул его взглядом и резко спросил, не боится ли он участвовать в такой гонке. А напоследок сказал, что всякий раз, когда он будет проходить поворот слишком быстро и рискованно, то станет кричать, а механик должен нырять под щиток, чтобы защититься в случае, если машина перевернется.

Когда они вернулись из Палермо, я поинтересовался у механика, как он себя чувствовал во время гонки. "Нуволари,- ответил тот,- начал кричать на первом же вираже и кончил на последнем. Так что я всю гонку провел на полу машины".

В отличие от любого гонщика, как прошлого, так и настоящего, Нуволари чувствовал себя уверенным, выступая и на более слабом автомобиле. Никогда не считал себя побежденным еще на старте - он всегда мужественно боролся даже за седьмое или десятое место. Зрители хорошо понимали эту его страсть, эту необычную гордость. Отсюда и родились легенды о Нуволари. Но его дарования были оценены не только зрителями: так, когда погиб Берндт Роземайер - основной гонщик "Ауто-Униона", немецкая фирма пригласила выступать Нуволари, чтобы сохранить свое былое превосходство. Тацио согласился, еще раз показав на что способен. Но Нуволари никогда не забывал, что он итальянец. Многие помнят его вытертый желтый жилет, мне же больше всего запомнился его трехцветный, как национальный флаг, шарф, с которым Тацио не расставался.

После того, как я участвовал несколько раз с ним в одних и тех же соревнованиях, я стал задавать себе вопрос, что же особенного в технике езды этого маленького угрюмого человека, чей результат был тем лучше, чем больше поворотов было в гонке. Однажды, в 1931-м, я попросил Тацио провезти меня на тренировке перед одной из гонок в его "Альфа-Ромео-1750". На первом же повороте я был уверен, что мы окажемся в кювете, и приготовился к удару. Вместо этого мы выскочили на прямую. Я взглянул на Нуволари. Его суровое лицо не выражало ни малейших переживаний, ни малейшего чувства облегчения по поводу того, что ему удалось избежать аварии. На втором вираже, на третьем та же история повторилась. На четвертом или пятом я понемногу начал понимать, как ему это удается. Уголком глаза я заметил, что он ни разу не снял ноги с педали газа, а все время нажимал ее до отказа. Нуволари входил в поворот быстрее, чем подсказывал мой водительский инстинкт. Но делал он это как-то необычно, внезапно нацеливая нос машины на внутреннюю бровку в самом начале виража. Полным открытием дросселя на правильно выбранной передаче он вводил машину в управляемый занос всех четырех колес, используя центробежную силу и удерживая машину на дороге силой тяги ведущих колес. В течение всего поворота машина оставалась нацеленной на внутреннюю бровку и на выходе на прямую уже находилась в правильном положении, не нуждаясь в дополнительном маневре...

Несмотря на то, что я вышел на старт на более мощной машине, Нуволари выиграл ту гонку. Я финишировал вторым, проиграв ему 32,9 с. "Никогда в моей жизни не приходилось мне так много работать",- сказал мне после Тацио. А его механик добавил: "Это точно, а мне никогда и в половину так страшно не было, как сегодня"!

Этот способ прохождения поворотов был возможен по двум причинам: в то время не было независимой подвески, и шины имели гораздо более высокое давление, чем сегодня. Поэтому можно было ввести машину в невероятный занос одним, точно рассчитанным движением рулевого колеса. Однако никто не мог проделывать этого, как Нуволари. Многие приближались к его технике, упорно тренируясь, но всегда на более трудных поворотах сбрасывали газ. Никто из них не отваживался на отчаянную атаку, доступную только Тацио Нуволари, потому что не существовало больше человека, сочетавшего такую степень остроты реакции с почти нечеловеческой храбростью.

Шли годы, а Тацио оставался моим лучшим другом, хотя мы виделись не так часто, как раньше. Когда в 1947 году автомобиль с моей эмблемой на капоте дебютировал в гонках, он пришел и сказал: "Феррари, я готов". Он всегда называл меня по фамилии, никогда не употреблял имени.

Нуволари был одиноким человеком, которого судьба ожесточила, нанося удары в самые больные места, но, несмотря на это, никогда не переставал быть тонким актером, чувствовавшим как немногие настроения толпы, понимавшим ее желания и умевшим использовать их для поддержания легенды о самом себе. Все, что он делал, даже самый маленький жест, было тщательно рассчитано и взвешено. Он даже указал в своем посмертном завещании, в каком порядке посетители, пришедшие проститься с его прахом, должны проходить по саду.

Узнав о смерти Нуволари, я немедленно отправился в город Мантую. Был жаркий вечер 11 августа 1953 года. Я торопился и скоро заблудился в незнакомом лабиринте улиц. Выйдя из машины, я зашел в маленькую водопроводную мастерскую спросить, как проехать к дому Нуволари. Вышел пожилой рабочий и молча обошел мою машину, чтобы взглянуть на номер. Увидев буквы МО, обозначающие Модену, он понимающе пожал мне руку и пробурчал: "Спасибо, что приехали. Такие люди больше не рождаются".

Был еще один гонщик, о котором трудно рассказать несколькими словами, хотя мое мнение можно выразить просто: я часто сравниваю его с Нуволари. Это - Стерлинг Мосс. Одержимый скоростью, он выжимал ее из любого автомобиля, достоинства которого он оценивал только временем прохождения определенного участка. Я однажды сказал, что Мосс обладает каким-то сверхъестественным чутьем на опасность. Много раз, когда его машину выбрасывало с дороги, я отмечал, как он, до странности похожий на Нуволари и в этом, не давал несчастному случаю превратиться в смертельную катастрофу. Что касается Мосса, то, если бы он ставил здравый смысл на первое место по сравнению со своим неукротимым пылом, он не раз стал бы чемпионом мира, потому что, судя по его мастерству, он этого заслуживал больше всех остальных.

Часть 3

О трагедии на трассе Реймса в 1958 году, когда разбился насмерть итальянец Луиджи Муссо, говорили много, но написано мало. Большинство людей никогда не узнают всей правды об этом деле.

Я много размышлял о той катастрофе на повороте Мюйцон, которая наглядно показывает, что несчастные случаи на гонках всегда следствие сразу нескольких взаимосвязанных причин.

В очень отлогий поворот, проходимый с большой скоростью (тот, что начинается сразу после стартовой прямой), вошли двое - гонщики одной фирмы. Муссо и Майк Хоторн. У обоих - машины равной мощности, у обоих - одинаковое желание выиграть. Я не думаю, что между Муссо и Хоторном существовал личный антагонизм. Они восхищались друг другом, были хорошими друзьями, хотя и обладали разными темпераментами. Но на том повороте они схватились в коротком безжалостном поединке.

Хоторн уже устал от гонок, после девяти лет риска и трюков на высокой скорости. Он мне дал понять, что сделает все, чтобы добыть звание чемпиона мира, а потом бросить гонки. В том году по сумме очков он шел вторым за Стерлингом Моссом и знал, что выиграй он в Реймсе, звание чемпиона за ним.

За год до описываемых событий первое место в Реймсе занял Муссо. Эта трасса как раз подходила к его стилю езды, и он был полон уверенности. Муссо также имел хорошие шансы на успех в чемпионате мира. К тому же перед гонкой он получил записку - несколько слов, отпечатанные на телеграфном бланке. Автор записки настаивал, чтобы Луиджи сделал все возможное для победы - приз за первое место в Реймсе вдесятеро больше, чем в гонках.

У Муссо был секрет, который, по его твердому убеждению, помог победить в прошлом году. Тогда Фанхио сказал ему, что можно выиграть полсекунды, если на повороте Мюйцон, где каждый гонщик сбрасывает газ, суметь заставить себя "удержать педаль в полу".

И в прошлом году Муссо это удавалось. Теперь машины "Феррари" стали мощнее, и на тренировке он убедился, что сильно рискует. Что же, на этот раз сбрасывать газ?

Так они вошли в этот поворот: Хоторн первым, Муссо метров шесть сзади. Я уверен, что в ажиотаже преследования Муссо "не сбросил".

Трудно точно сказать, что случилось. Немногие очевидцы - судьи дали показания, на точность которых повлияло потрясение случившимся. Со смертью Муссо умер также и изящный итальянский стиль езды.

Среди имен различных асов автогонок, о которых меня часто просят высказать мнение, одно имя встречается чаще всего, Мануэль Фанхио. Он был предметом значительного расхождения во мнениях не столько как гонщик, сколько как человек.

Впервые его я увидел на автодроме в Модене весной 1949 года, где он пару раз пронесся мимо. Привлеченный его необычным стилем езды, я стал наблюдать за ним внимательней. Он был, пожалуй, единственным гонщиком, который, выходя из поворота, не сшибал с наружной бровки защитные тюки с сеном. Я сказал себе: "Этот аргентинец знает дело. Он вылетает из поворота, как снаряд, и держится правее середины дороги".

А в беседе он избегал моего взгляда, односложно отвечая тихим металлическим голосом, все время сохраняя на лице загадочное выражение с тенью неопределенной кривой улыбки.

При этой первой встрече я сделал два вывода относительно Фанхио: через год он будет чемпионом мира, а мне потребуется время, чтобы раскусить его характер. Я вдвойне ошибался: чемпионом он стал не в 1950-м, а годом позже, разобрался же в его характере я тогда, когда было уже поздно.

Мануэль Фанхио остался в моей памяти как некая загадка. Однако его мастерство на трассе было несомненным. Он совмещал в себе непревзойденную интуицию в отношении всех превратностей гонки с расчетливостью, полемическим разумом, а также уверенностью в своих силах.

В 1956 году Мануэль Фанхио выступал за фирму "Феррари", будучи уже трехкратным чемпионом мира. Стартовав в 15 гонках, он выиграл шесть раз и четырежды финишировал вторым. К концу сезона он в четвертый раз стал чемпионом. Однако в его мемуарах сезон 1956 года представлен как стряпня из обманов, саботажа, плутовства и махинаций разного рода. И весь этот детектив якобы для того, чтобы повергнуть Фанхио в прах. Кто же виноват во всех злых кознях? Ну конечно же Энцо Феррари...

Фанхио был действительно великим гонщиком, но страдал манией преследования. Я не единственный, против кого он строил все виды подозрений. Он вспоминает, что в одной гонке Вилорези пытался толкнуть его машину, чтобы помочь своему другу Аскари. В другом случае он обвиняет механиков "Альфа-Ромео" в том, что они полностью дозаправили его машину, и победу одержал поэтому Фарина...

Странным человеком был Фанхио.

Я боюсь, мне будет трудно сказать что-нибудь о водителях, которые были соперниками "Феррари", потому что у меня никогда не было возможности близко знать их. Пожалуй, все, чем я могу поделиться, это личными впечатлениями.

Кларк, несомненно, наиболее необузданный. Грэм Хилл корректен и надежен. Сэртис - очень смелый мотогонщик, вполне успешно выступает и на автомобилях. Брэбхэм, появившийся кометой на спортивном небосклоне, пожалуй, уже начинает сходить. Брукс, покинувший автогонки и ставший не то агентом по продаже автомобилей, не то дантистом, был большим стилистом и думающим гонщиком. Очевидно поэтому, несмотря на способности и мастерство, он оказался слишком осторожным.

Я поделился моими впечатлениями о некоторых гонщиках. Уместным будет спросить, что я думаю о себе, как о гонщике, и почему неожиданно оставил эту карьеру.

Я прекратил выступать в гонках в январе 1932 года, когда у меня родился сын Дино. Последняя гонка перед этим была 14 июня, где я выиграл первый приз на 8-цилиндровой "Альфа-Ромео". В тот же день я дал себе слово, что, если у меня родится сын, я оставлю гонки и займусь чем-нибудь другим.



Правда, я не думаю, что прославился бы на поприще автогонщика. Даже тогда я сомневался в этом, и то были обоснованные сомнения. У меня был большой недостаток. Я всегда слишком заботился о машине, в то время как бывают минуты в гонке, когда вы должны быть готовы не думать о ней. Не думать о машине - это значит переходить на низшие передачи без очевидной нужды, превышать максимальные обороты двигателя, резко тормозить - все то, что я не люблю, что противоречит моим инстинктам. Вообще, когда я сажусь в автомобиль, я это делаю не только потому, что я должен куда-то ехать, но и потому, что мне доставляет удовольствие сам процесс управления, ощущение машины. Поэтому чувствовать, что я как бы наказываю свою машину, противоречит моему естеству. Наверно, по той же причине мне обидно смотреть, как "загнанные" умирают созданные мной машины. Это единственная причина, по которой я не хожу на гонки, где выступают мои автомобили, хотя некоторые могут подумать, что я связываю это с каким-то суеверием.

На самом деле я суеверен только в одном, что касается номера 17. Действительно, этот номер в спортивных кругах считают плохим знаком - он был связан с несколькими трагическими случаями. По этой причине его часто исключают из нумерации на гонках, особенно в Италии. Во всем другом я не довожу своего суеверия до того, чтобы, например, обходить стороной черного кота, перебежавшего дорогу, как это сделал бы Альберто Аскари.

Вообще, автогонщики довольно суеверны. Я думаю, что практически каждый из них имеет собственную коллекцию примет и поверий. Я мог бы составить целый их перечень, начиная, скажем, с того, как плохо испытывать машины в пятницу. Но все это личные темы, а я не хочу разглашать профессиональных секретов.

Между всеми гонщиками обязательно существует чувство понимания, солидарности. Иногда приходится слышать, как некоторые говорят о чувстве дружбы, но я не думаю, что глубокая дружба может связывать людей, чья работа заставляет их использовать каждое воскресенье все свое мастерство и все силы один против другого, часто с риском для жизни. Я думаю, что правильнее было бы назвать это товариществом.

Я всегда чуточку теряюсь, когда слышу, как прославляют водителя, который с риском для жизни объехал перевернутый автомобиль или тело гонщика, в беспамятстве распростертое на полотне трека.

Вы видите, я совершенно честен, хотя рискую показаться циничным. Я пойду дальше. Однажды в одной из гонок я шел третьим, когда внезапно увидел на обочине трассы автомобиль, охваченный пламенем. Я смог разглядеть номер - это была машина, шедшая как раз передо мной. Как вы думаете, какие мысли пронеслись в этот момент в моем мозгу? Первой мыслью было: "одним меньше, теперь я второй". Вторая мысль: "интересно, здорово ли он разбился", и третьей мыслью было: "а ведь это мог быть и я". И бессознательно моя нога на момент убавила обороты двигателя. Я предполагаю, что это типичные мысли и чувства гонщика во время гонки. Конечно, можно с таким же успехом не признаваться в этом, кому охота быть чудовищем, в то время как все остальные - ангелы!

И все равно я убежден, что я в этом смысле ни капли не хуже, не лучше других.

Часть 4

Сам я уже не хожу больше на гонки. Но тем не менее пристально слежу за "просочившимися" новостями и принадлежу к тем немногим, кто располагает практически исчерпывающей информацией о том особом мирке, что вращается вокруг боксов, команд и людей, рискующих в гонках жизнями.



Меня часто спрашивают об опасностях в карьере автогонщика и нередко просят высказать свое мнение об основных причинах катастроф. К сожалению, происхождение значительной части несчастных случаев кроется в самой человеческой натуре. Проанализируй мы исходные причины этих трагедий, обнаружим, что за некоторыми исключениями все они - результат или недостаточного внимания к физическому состоянию, или замедленной реакции, просчетов, чрезмерной самоуверенности и многих других факторов, действующих на физическую форму и психическое состояние гонщика.

О корректном поведении во время гонок говорят много, Я согласен, соперники во всех видах спорта, а особенно в сопряженных с риском, таких, как автогонки, должны вести себя образцово. Но ведь часто забывают, что острота ситуации, природная отвага, стремление к победе, рукоплескания толпы, все что разжигает страсти гонщика, когда он со скоростью за 200 км/ч проносится между двумя шеренгами зрителей, мало способствует жесткому соблюдению кодекса "Файр плей" - "чистой игры".

Нужно не забывать, что есть два типа водителей: одни выступают в гонках потому, что они энтузиасты, другие же - исключительно из честолюбия. Первые либо разбиваются, либо гоняются до седин. Вторые бросают спорт при первой неудаче или после первого успеха. Причем вторая категория гонщиков - более значительна. Отсюда понятно, какой водоворот противоречивых чувств, честолюбия, несгибаемой воли изливается на гоночную трассу.

Есть много вещей, которые зритель не замечает или не может правильно оценить. Временами даже судьи и журналисты ошибаются при определении истинной причины той или иной аварии.

Я всегда интересуюсь, почему произошел несчастный случай, ибо считаю своим долгом установить точно, не машина ли была виновата в аварии. Я прекрасно отдаю себе отчет в том, какая большая ответственность ложится на мои плечи, когда передаю одну из своих машин гонщику и говорю: "Перед вами автомобиль, надежней которого человеку не сделать". И ни разу еще мне не пришлось жалеть о своих словах.

Говоря о несчастных случаях и их причинах, нельзя не упомянуть о соперничестве между отдельными гонщиками, соперничестве, которое может возникнуть именно между членами одной и той же команды. Тогда читатель спросит: а как же с тактикой команды, может ее и нет вовсе? Нет, она существует, да еще как!

Каждый, кто ходит на автогонки, обращал внимание на "работу команды". Более опытный или квалифицированный гонщик, гонщик на более быстроходной машине "тащит" за собой другого, отстающего. А гонщик, отставший на целый круг, помогает впереди идущему партнеру по команде тем, что мешает его сопернику, который может его обойти. Или двое одноклубников идут рядом, задерживая более быстроходного соперника.

Но не надо думать, что все дело в заранее отработанном тактическом плане команды. Можно каким-то гонщикам внушить, как должна действовать команда, можно набрасывать приблизительный план, но я никогда не верил, что возможно в этом деле отдавать настоящие приказы. Не верил потому, что сам был гонщиком и не забыл, что вершиной моего честолюбия - честолюбия, которое толкало меня на безрассудный риск,- было настичь и даже обойти одного из моих партнеров по команде и оказаться самым лучшим, самым настойчивым, самым заслуживающим похвалы гонщиком в глазах своего менеджера. Это иллюзия думать, что возможно наперед распределить места, точно так же, как вздорны и все эти истории, что тот или иной руководитель фирмы установил, в каком порядке его гонщики финишируют. Могут существовать какие-то моменты, когда это возможно, но такое случается крайне редко. Непредвиденное может произойти в любой момент, поэтому исход гонки является комплексом неподдающихся учету факторов, которые исключают возможность заранее предсказанного результата.

Я бы считал почти унизительным мешать гонщику занять должное место в гонке только потому, что так называемый "гонщик номер один" должен набрать определенное число очков. С моей точки зрения, все гонщики в команде - первые номера. Кто бы ни победил, благодаря удаче или мастерству, именно его, победителя, в этот день я считаю человеком N 1 в команде.

Никогда не одобрял я тех пилотов, которые считают себя рангом выше других, и никогда не позволял признать любое такое превосходство. Конечно, бывали моменты, когда на карту поставлено звание чемпиона мира. Но и тогда я не очень-то беспокоился о месте, которое было бы для меня самым выгодным. Наоборот, я постоянно внушаю своим людям, что внутрикомандное соперничество может свести на нет результаты работы целого сезона. Даже самые горячие головы неизменно убеждались в правоте моих доводов. А в результате и достигалось то молчаливое согласие, вырастающее из взаимоуважения и доверия каждого гонщика к своему партнеру, чьи успехи, таким трудом доставшиеся, заслуживают признания.

Но, как я сказал, исход гонки большей частью (если не в основном) зависит от сочетания непредвиденных обстоятельств. И может статься, что по этой ли причине или из-за всепоглощающего желания выиграть какой-нибудь гонщик начнет действовать вразрез с предстартовой договоренностью. Вспоминаю в связи с этим случай, где главным героем был Нуволари.

Во время одной гонки, где он должен был пропустить Караччиолу, из боксов "Альфа-Ромео" ему был показан флаг, обозначавший "сбавь скорость". Нуволари, однако, еще прибавил и победил с большим отрывом. После гонки при въезде в боксы его встретили весьма холодно и спросили, почему же он не выполнил приказа, ведь тактику команды разъяснили перед гонкой. Нуволари изобразил удивление и ответил, что зеленые очки и солнце ввели его в заблуждение - он принял цвет того флага за цвет, разрешавший ему полную свободу действий. "Великий малыш" так естественно подал свою почти неприкрытую дерзость, что возразить было нечего.

В острейшее соперничество гонщиков одного и того же завода превращаются тренировки, причем каждого больше занимает время, показанное его коллегой по команде, чем результат других спортсменов. Часто здесь вспыхивает "семейная" перепалка, которая переходит в бесконечные дискуссии, какая из машин лучше, а какая не так хороша. Поскольку каждый обязательно имеет собственную точку зрения, для внесения ясности в объяснения и протесты необходимы тахометры с фиксирующей стрелкой, И даже тогда гонщики не уступают. Они, например, говорят, что показания тахометра в действительности "не соответствуют оборотам двигателя на прямой" - это, мол, просто следствие "перекрутки" при переключении передач. Короче, все это - запутанная и, пожалуй, несерьезная мышиная возня.

Если в команде более быстроходные машины с большими шансами на победу, все это протекает в дружеской и оптимистической атмосфере. А вот если результаты ниже, чем у соперников из других "конюшен", возникает нервная, раздражительная атмосфера, и у руководителя команды, механиков и прочих наступают тяжелые времена. Однако не нужно думать, что в сильных командах всегда безмятежно. В этом случае, напротив, потребуется, может быть, развеять иллюзии и чрезмерный оптимизм.

Часть 5

Большинство тех, кто покупает "Феррари" для повседневной езды, можно разделить на три основные категории: "спортсмены", "пятидесятилетние" и "пижоны".

"Спортсмен" обычно приезжает за автомобилем типа Гран-туризмо с кузовом "купе". В большинстве случаев это джентльмен, который имеет приличный частный доход, ездит довольно хорошо и сам уверен, что умеет управлять машиной "почти как гонщик". Некоторые из этих заказчиков и в самом деле выступают в гонках на собственных автомобилях и продолжают годами интересоваться автоспортом, даже если бросают его после одного-двух соревнований, удовлетворив свое тщеславие и дав выход энтузиазму. Если их дебют увенчался успехом, этого для них достаточно. Если же они столкнулись с неудачей, она полностью вытравляет дальнейший интерес.

Человек же, который не останавливается, приходит к тому, что становится постоянным гостем в Маранелло. Ежегодно меняет свой автомобиль, требует сделать те и эти переделки. Наконец, он чувствует, что достиг зрелости, и начинает воображать, что ему позволено иметь всяческие странные права. Даже самый состоятельный гонщик-любитель, который уже создал себе имя, неизбежно приходит к убеждению, что не должен продолжать самостоятельно расплачиваться за свои автомобили. Словно он профессиональный пилот, для которого такие машины - "орудие производства".

Перейдем теперь к "пятидесятилетним". Эта категория заказчиков самая большая. Изучение рынка показало, что 80 процентов владельцев автомобилей марки "Феррари" - это люди, которым за пятьдесят. Сделав давнюю мечту явью, они хотят, с одной стороны, преподнести себе некий подарок за то финансовое положение, которое они смогли себе обеспечить, а с другой - вернуться немного в свою молодость. В конце утомительной трудовой недели эти люди садятся за руль одной из моих мощных и послушных машин и в физическом наслаждении властью над ней находят тот духовный отдых, который молодит их. Более того, следует добавить, что эти машины с их громадной приемистостью создают у водителя глубокое чувство безопасности, особенно когда она идет на обгон.

Наконец, перед нами заказчик, который и не подозревает, как работает автомобиль. Он покупает "Феррари" просто потому, что эта машина как бы норковая шуба или - в случае модели "Суперамерика" - шиншилла среди автомобилей. На самом деле таких "пижонов" немного, значительно меньше, чем обычно думают. Тут, в Маранелло, в течение года мы редко сталкиваемся с этими заказчиками. Их почти всегда сопровождают женщины, от которых захватывает дух и которые оказывают магнетическое воздействие на каждого механика в цехе. С этими клиентами обсуждение особенностей их автомобиля (тут нужно безграничное спокойствие) сводится, в основном, к разговору о цвете кузова, оттенках обивки и различной внутренней фурнитуры.

Среди моих заказчиков было немало политических деятелей. Они обычно слабо разбирались в автомобилях. В то же самое время с некоторыми из них я с интересом беседовал, хотя темы разговора обычно были далеки от автомобильной техники и гонок.

Вспоминаю Пальмиро Тольятти, лидера Итальянской компартии, которого я встретил однажды в июле, когда он направлялся в Модену на фестиваль газеты "Унита". Когда Тольятти должен был проезжать через Маранелло, один мой старый друг, который всегда симпатизировал коммунистам, спросил, не буду ли я любезен показать Тольятти мой завод. Я ответил, что буду очень рад.

Я всегда представлял себе, что Тольятти выглядит более властным, а по заводу я водил полноватого человека среднего роста, в очках с толстыми стеклами и с чуть грустноватой улыбкой. Глава самой сильной, самой организованной и самой революционной политической партии в Италии, он произвел на меня впечатление джентльмена с деликатными манерами. С ним в спорах можно заходить значительно дальше, чем с профсоюзными лидерами и иными политическими деятелями, с которыми я время от времени сталкивался. Тольятти захотел, чтобы ему показали весь завод, что в действительности занимает мало времени, и я в качестве гида провел его по цехам. Очень скоро, однако, технические темы разговора уступили место другим, более общим вопросам, и мы закончили осмотр, беседуя об аграрной реформе, кооперативах, промышленных проблемах и вопросах трудоустройства.

@темы: формула 1, enzo ferrari

---

Легенды Формулы 1

Legends

@темы: формула 1

---

Пришел Марат. Сунул нос в экран моего компьютера.
- О, у Лены уже Формула 1 вместо Питера.
Вот тебе какая разница??? Говорю:
- Да, а то ж.
- Питер круче.
Дурак...

@темы: формула 1

---

Меняю дизайн, меняю... Не нравится абсолютно ничего: то цвет не тот, то конструкция... А придумать самой - внезапно - мозгов не хватает... Мне ж css надо, я ж просто так не могу...
В общем, очередное горе от ума.
На работе - пока тишина. Дела есть, но сегодня пятница, и я максимум выберусь в деканат заочного со срочным направлением на пересдачу. Наш универ всем универам универ - огромный жилой комплекс просто на несколько кварталов. И нам очень не хватает курьерской службы... Хотя... Фитнес по лестницам - это же так модно))

@темы: мысли вслух

---

Это самое красивое, что я видела!!!

Ayrton Senna

@темы: формула 1, любимое, ayrton senna

---

Иргиз искала обои для рабочего стола... Иргиз увлеклась...

Фотки Формула 1. Весят много, поэтому без особого любопытства лучше не заглядывать, хоть и матрешка...

Айртон и Михаэль. Эпические фотки!

"С машиной, юноша, надо работать вот так..."


"Да ты вообще рулить умеешь???.."

Айртон и Фрэнк. Еще до Формулы 1...

Фрэнк еще не в инвалидном кресле, Айртон еще только думает о Формуле 1...

В юности... С ним было очень интересно!

В юности... С ним было очень интересно!

Тесты NSX)) Невероятное ощущение присутствия...

Тесты NSX)) Невероятное ощущение присутствия...

@темы: формула 1, любимое, michael schumacher, ayrton senna, mclaren

---

Вчера настолько надоела моя обыденность, что я решила сменить все - и дизайн дневника, и свои привычки. В нашем парке, оказывается, столько всего хорошего даже зимой... Ледоход еще не начался, Белая вся в тумане, ветер, но до чего же хорошо гулять хотя бы в парке!..
Встретила там свою третью первую учительницу (ну да, у меня их три было, и три школы тоже, вот такая жизнь), у нее дети-внуки, уже давно на пенсии, но совершенно не изменилась, и, что более приятно - узнала меня! Прошло больше 20 лет, как я впервые с ней встретилась... То ли моя физиономия не поддается старению (что явно из области фантастики), то ли память у учителей очень хорошая))
Я хочу туда. В лохматые девяностые, в детство. Читать Мурзилку за 1989 год, идти в школу в первый класс, обниматься с учебником русского языка с цифрой один - да, я еще в первом классе знала, кем стану, вот так)) - и просто быть счастливой... Nostalgie...

@темы: дневник, мысли вслух

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

28.03.2012 в 07:37

Пишет  alter-sweet-ego:

Котики!

WWF нужна ВАША ОДЕЖДА И МОТОЦИКЛ ваша подпись...

....для того, чтобы был принят закон о защите морей.

Нужны минимум 100 тысяч голосов для достижения нашей общей цели - сохранения морей от жадности нефтяных компаний, от угроз их поспешных и непродуманных действий, которые неминуемо приведут к экологической катастрофе.

Если 100 000 подписей будут собраны,то директор WWF России Игорь Честин обещал прыгнуть в Баренцево море в апреле и проплыть 10 метров, генеральный
директор компании «Ив Роше Россия» Бруно Лепру пробежит марафон в Час Земли, Антон Комолов и Ольга Шелест пообещали стать редакторами «зеленого» выпуска газеты “Metro” и раздавать газеты в метрополитене, с тем же условием выступила и актриса Любовь Толкалина, пообещав станцевать босиком прямо на
снегу.

Оставить свою подпись можно очень быстро - перейти на сайт с петицией, ввести своё ФИО, электронку и капчу, получить на электронку письмо с активационной ссылкой и перейти по ней:33

Оставить свою подпись можно тут!

---

Февраль! И никаких гвоздей...

Февраль настал внизапна в марте. Только вышла с работы - сразу залепило глаза снегом. Видимость - нулевая, всю охоту замело.
Надо отпинать себя и героическими усилиями вытащить себя за волосы сегодня на репетицию, ибо если я не приду, никто не позаботится о расписании, а не будет расписания - начнутся разброд и шатания, и все будут отговариваться "А вот Лена не обновила расписание..." Все фигня, я сама на это подвизалась, но в такую погоду хороший хозяин собаку на улицу не выгонит. Сам попрется.
В такую погодку только крестражи искать, или скоростные раллийные участки проходить, или биатлонные круги наматывать. Насчет последнего правда не уверена, вдруг там все по умному, в непогоду все дома сидят, телевизор смотрят. В общем в славном уездном городе У - февраль, с чем я всех и поздравляю.

@темы: всякая всячина, дневник, мысли вслух, я работаю в хору...

---

Бразильцы называют это Saudade - светлая грусть, печаль, тоска по кому-то или по чему-то. Сегодня вечер понедельника, и у меня такая вот saudade...


Listen or download Lara Fabian Adagio for free on Prostopleer


Listen or download Antonio Pinto Requiem for free on Prostopleer


Listen or download Шарль Азнавур Une Vie D Amour for free on Prostopleer


Listen or download Mozart Lacrimosa for free on Prostopleer


Listen or download Bruno Pelletier Mourir Comme Lui for free on Prostopleer

@темы: дневник, мысли вслух

---

За что я люблю Формулу Один

Попов орет, конечно, но это прекрасно!..

@темы: формула 1, jenson button

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Race - selected team and driver quotes

Red Bull
Mark Webber (4th)
“It was busy with a lot of calls going on at the re-start and with the tyres. My stint on the intermediates after the red flag was tricky and I didn’t have much confidence. When I went onto the dry tyres, I felt much more confident, but it was a little bit too late then. You’ve got to take your hat off to Fernando and Perez today, there were some good calls made at the front. It was a mixed-up race and it was good to get some points. There were some great strengths to take from this weekend. The team has been working really hard, so thanks to them. We know there will be more opportunities in the future.”

Christian Horner, Red Bull team principal
“An action packed race with the rain coming down on the grid at the start. Before the race was red flagged, both guys had a reasonable starts. After the re-start we made the right call to change onto the intermediates with Mark and then a lap later with Sebastian. For Mark, the advantage of being the first car into the pit lane is that you get a clear run into your box, but the disadvantage on that occasion was that half the grid followed him in behind and we couldn’t release him until we had a clear space. After the stop Sebastian made a good move on Rosberg and set about trying to close the gap to Hamilton ahead. His race was going well. As the track dried, we went onto the slicks pretty early with Mark and a lap later with Seb. We had lost all radio contact with Sebastian, which meant we could only speak with him via the pit board. After his stop he came up to the HRT who hit him and caused a puncture. The incident caused damage to the rear brake duct, which went into thermal runaway, so we wanted to stop the car before the end from a safety point of view. Seb didn’t hear us on the radio and continued. Thankfully his car got to the end without failing, but the incident cost Sebastian at least a fourth place finish today. For Mark, after his final stop his pace on the slicks was good and he started to catch Lewis in the last third of the race. He finished in fourth position after what was a very eventful race.”

Cyril Dumont, Renault track support to Red Bull
“Unfortunately for us, today is a race to forget. There is already a lot of gambling when you have these conditions and if you add the issues we had – which was no radio communication with Seb for most of the race and with Mark for parts of it – then it made it even more difficult. The race was going okay until Seb had the incident with HRT which caused a problem with the left hand wheel. For Mark fourth place was not too bad, but we would have preferred for him to have been on the podium. We have two weeks away from racing now and will be pushing to get back to where we need to be.”

Lotus
Kimi Raikkonen, (5th)
“It was a bit difficult today. It was my first time on the wet weather Pirellis and I didn’t know how the intermediate or wet tyres would react - I had only completed one installation lap on them before. I just tried to stay on the road and push as much as I felt comfortable with. When I changed to the dry tyres it took a couple of laps to get heat into them, and my visor was pretty dirty so seeing the dry line was difficult. Once I found my way I could push much harder. It was difficult to have another mixed weather weekend. The conditions changed a lot today so it was always a case of adapting and looking for grip. Overall, we seemed to have a pretty strong package again this weekend, so I’m relatively happy. A fifth today was okay, but we’re always looking for better results.”

James Allison, Lotus technical director
“What we would give for a normal race! We had to fight back from a grid penalty for changing the gearbox on Kimi’s car. We also had two drivers learning Pirelli’s wet tyres for the first time today. This made for a difficult time here at Sepang. Our pace at the end of the race on dry tyres looks extremely promising from the perspective of both degradation and pace. Give us a normal race, with two clean getaways from the good qualifying positions of which we have shown we are capable, and I think we’ll be able to collect a good reward.”

Eric Boullier, Lotus team principal
“Today’s result is a bit frustrating. Whilst it’s good to have a car finish in the top five after starting from tenth in conditions which were very tricky, we can’t help thinking that we could have achieved more from this race. Obviously, it’s disappointing for Romain, as it’s another DNF for him in the early laps of the race. He had never driven in the rain with these intermediate tyres so we have to take that into account. He had a very good start off the line, but the contact with Michael ruined his race. At the restart, we recovered well from our position and on the plus side, the car looked strong again. Kimi had a flawless race. He was very consistent in all conditions and his best lap shows what could have been without his grid penalty. I’m sure when we have a ‘standard’ weekend - without bad weather, penalty or interruption - we will do very well”

Ricardo Penteado, Renault track support to Lotus
“Another points scoring finish for Kimi here. Again it was a shame for Romain but over the course of the weekend we confirmed the pace seen in Australia of the Lotus-Renault package. The changeable weather made it very difficult to manage fuel consumption. We burned a lot of fuel at the second start, which allowed us to be lighter towards the final laps. This played out well as Kimi set the fastest lap of the race on lap 53. Overall the engine has worked perfectly and we’re now looking forward to China, which presents a very different challenge.”

Williams
Bruno Senna (6th)
“I am really excited about the result today. I’m so happy that I have scored points for the team after a very tough race. It’s on days like to today that you can show what you can do in difficult conditions. I knew we had to attack after the restart, so it was very satisfying to push hard, not make any mistakes and to make my way up through the field. I’m so happy for everyone in the team.”

Mark Gillan, Williams chief operations engineer
“It was a real rollercoaster of a race and the whole team are delighted to get our first points of the season. Bruno drove very well finishing in sixth, having been last at the restart. Unfortunately we had to retire Pastor with an engine problem with only a few laps left whilst he was running in tenth.”

Laurent Debout, Renault track support to Williams
“Our feelings are obviously very mixed. It’s very satisfying to score the first points for the new Williams-Renault package with Bruno’s sixth position, but very frustrating to lose a potential double points finish due to an engine failure on Pastor’s car. We are still looking into the problem but apologies to the team and we’ll look to make amends in China. There’s a long gap between now and then so we have time to fully investigate.”

Mercedes
Michael Schumacher (10th)
“From where I started the race, it's a real shame to grab just one point at the end today, and of course I would have wished for a better finish for our team after their hard work. However I was touched at the back soon after the start and the car spun which really decided my afternoon. During the first part of the race, I just tried to stay on track as you couldn't see anything, and it was the right decision to halt the race. After the re-start, the pace wasn't that far off but it was the same for a lot of teams so there was no way to gain positions. It's clear from today that there is still a lot of work for us to do to take our pace from qualifying into the race, and I am sure the guys are already thinking very hard about finding a solution. But this will not be done from one race to another, it will take some time, and we need to give it that time. Still it is a fact that we have improved, so I can fly home now being sure about this and looking forward to fighting in the races to come.”

Ross Brawn, Mercedes team principal
“It's a very disappointing end to what had been such a positive weekend here in Malaysia. Clearly we have a conundrum with this car that we have to unravel. After such an encouraging qualifying session, and indeed the fuel runs that we did on Friday, we struggled to get the tyres to work properly in the race today. There were little windows when we seemed to get them working and other times where we fell out of them completely. I don't believe that we are abusing the tyres, just not using them properly, and it's a problem that we have to solve if we are going to move forward with the car. It is especially disappointing after the potential we have shown, however I am confident that we have enough strength and the right people to unravel the problem. We will be getting our heads down back at the factory next week and doing just that.”

Norbert Haug, vice-president, Mercedes-Benz Motorsport
“From P3 Michael did not have the best start but was still in a top five slot when he was spun around during the first lap and passed the start and finish line in P16. After the restart, things did not go any better and we never really could cope with the wet conditions and the drying out track on which nobody has had the opportunity to test before the race. Other teams could obviously handle these mixed conditions better and all credit to them. Both Ferrari and Sauber did a great job today so congratulations to those teams, Fernando Alonso and Sergio Perez. We obviously did not have the set-up to make the best out of these tricky conditions today. We brought Nico in and put him on slicks which was a calculated risk that finally did not pay off. Our car has got speed and we will continue to work hard to generate this speed in the race as well as in qualifying.”

Pirelli
Paul Hembery, Pirelli motorsport director
“This race had echoes of Canada last year, which was also suspended due to rain. Once more, that created an intriguing set of circumstances and some stand-out performances, such as Alonso and Perez at the front, who were the class of the field. After the re-start, it was important for the drivers to look after the intermediates - which showed great versatility in very mixed conditions - in order to keep them within their operating temperature range. The top two finishers adopted a completely different tyre strategy, with Alonso on the medium tyre and Perez on the hard tyre in the final stint, which shows how our decision to close up the performance gaps between the compounds has led to even closer racing. We’d also like to congratulate Bruno Senna, who scores his best-ever grand prix result in sixth.”

@темы: формула 1, kimi raikkonen, michael schumacher, mercedes, bruno senna, сезон 2012, гран-при Малайзии