И снова о Belle...)))

Чуть больше двенадцати лет назад эту песню крутили всюду и пели абсолютно все... Ну и пародии, соответственно, писали все, кому не лень. В том числе и эстрадные пародисты.
Немножко приятно, что меня познакомили с ней до всероссийского повального увлечения. Да и именно благодаря мюзиклу Notre Dame de Paris я как-то выучила французский, прочитала Виктора Гюго и влюбилась в его творчество, прониклась романтизмом... Время от времени я возвращаюсь к ней, и, наверное, это еще лет на десять, потому что модуляции, потому что три аккорда, и потому, что песня на века...
А пародии... Тоже воспоминания о добром, теплом прошлом, когда далеко не все было гладко, но я, почему-то, была лучше... наверное...

@темы: любимое, nostalgie

---

Авария Жюля...

Гран-при Японии 2014 ознаменовался победителем с ирокезом, надвигающимся тайфуном и страшной аварией Жюля Бьянки.
На 40м круге гонки в 7м повороте разбил машину Адриан Сутиль. Буквально через пару минут туда же улетел Жюль Бьянки. И все бы обошлось, если бы не стоящий на дороге трактор...
Видео жуткое, поэтому под катом.



Машина скользит по траве и левым боком залетает под зад эвакуатора. Трактор подбрасывает в воздух, он приземляется прямо на воздухозаборник все еще движущегося болида. Жутко даже подумать, какой был удар о голову пилота.... Машина всмятку, Жюль в коме... И виноватых, как всегда, как будто нет....

@темы: формула 1, гран-при Японии

---

44 страшилки русской грамматики

1. Подлежащее, оно не нуждается в уточнении местоимением.
2. Помните о том, что в большинстве случаев связку "о том" можно исключить.
3. Кое-кто стали забывать правила согласования главных членов предложения.
4. Притяжательные местоимения надо уметь грамотно использовать в зависимости от ихней функции.
5. Если хочете использовать глагол, то спрягать его нужно правильно, а не как того захотит автор.
6. Не следует пытаться не избегать двойных отрицаний.
7. Страдательный залог обычно должен быть избегаем.
8. Не забывайте про букву "ё", иначе трудно различить падеж и падеж, небо и небо, осел и осел, совершенный и совершенный, все и все.
9. И в оффшорном оффисе кристалльно чётко представляйте, где пишутся сдвоеные согласные, а где они обосновано не сдвоенны.
10. У слова "нет" нету форм изменения.
11. Мягкий знак в неопределённой форме глагола должен находится на своём месте, что иногда забываеться.
12. Не редко человек ниразу правильно нинапишет "не" и "ни" с глаголами и наречиями.
13. Плохо зная грамматику, сложные конструкции должны употребляться с осторожностью.
14. Мы хотим отметить, что менять лицо, от имени которого ведётся изложение, автор этих строк не рекомендует.
15. Автор использующий причастные обороты должен не забывать о пунктуации.
16. Не используйте запятые, там, где они не нужны.
17. Вводную конструкцию конечно же выделяйте запятыми.
18. Притом, некоторые слова, буквально, очень похожие на вводные, как раз, никогда не выделяйте запятыми.
19. Ставьте правильные чёрточки-тире длинное, с пробелами, а дефис чуть — чуть покороче, без пробелов.
20. Тех, кто заканчивает предложение предлогом, посылайте на. Не грубости ради, но порядка для.
21. Проверяйте в тексте пропущенные и лишние слова в тексте.
22. Правило гласит, что "косвенная речь в кавычки не берётся".
23. Ответ отрицательный на вопрос о том, ставится ли вопросительный знак в предложении с вопросительной косвенной речью?
24. НИКОГДА не выделяйте слова заглавными буквами.
25. Никакой самовлюблённый Банк, его Президент и Председатель Совета Директоров не пишутся с заглавной буквы.
26. Правиряйте по словарю напесание слов.
27. Склонять числительные можно сто двадцать пятью способами, но только один из них правильный.
28. Неделите не делимое и не соединяйте разно родное, а кое что пишите через дефис.
29. Сдержанность изложения – всегда абсолютно самый лучший способ подачи потрясающих идей.
30. Преувеличение в миллион раз хуже преуменьшения.
31. Ненужная аналогия в тексте – как шуба, заправленная в трусы.
32. Не применяйте длинные слова там, где можно применить непродолжительнозвучащие.
33. Будьте более или менее конкретны.
34. Как учил Эмерсон: "Не цитируйте. Сообщайте собственные мысли".
35. По нашему глубокому убеждению, мы полагаем, что автор, когда он пишет текст, определённо не должен приобретать дурную привычку, заключающуюся в том, чтобы использовать чересчур много ненужных слов, которые в действительности совершенно не являются необходимыми для того, чтобы выразить свою мысль.
36. Убирайте и изгоняйте из речи тавтологии – избыточные излишества.
37. Сознательно сопротивляйся соблазну сохранить созвучие.
38. Hанизывание существительных друг на друга приводит к затруднению понимания метода решения уравнения.
39. Уточнения в скобках (хоть и существенные) бывают (обычно) излишними.
40. Если хочешь быть правильно понятым, never use foreign language.
41. Использование терминов, значения которых вы не вполне понимаете, может привести к аффектированным инсинуациям в ваш адрес.
42. Использование нерусифицированного шрифта ведет к íåïðåäñêàçóåìûì ïîñëåäñòâèÿì.
43. Ради презентативности будь креативным промоутером исконно-русских синонимов на топовые позиции рейтинга преференций.
44. Если, короче, хочешь типа чтобы слушали, ты как бы того, сорняки особо не используй, вот.

@темы: слово о словах

---

Правительство России отменило старые часовые пояса

Правительство отменило постановление о порядке исчисления времени в часовых зонах, действовавшее с августа 2011 года.

Тогда кабмин установил московское время UTC + 4 часа и отменил сезонный перевод часов. Об этом говорится в постановлении правительства, опубликованном на официальном портале правовой информации.

«Признать утратившим силу постановление правительства РФ от 31 августа 2011 года “О составе территорий, образующих каждую часовую зону, и порядке исчисления времени в часовых зонах, а также о признании утратившим силу отдельных постановлений правительства РФ”, — говорится в тексте документа.

Напомним, что новое постановление вступает в силу 26 октября 2014 года в 2 часа 00 минут, когда состоится переход на постоянное зимнее время. С девяти до одиннадцати увеличивает число часовых зон с учетом максимального приближения к часовым поясам всемирного координированного времени (UTC).

К третьей зоне (московское время плюс один час) будут относиться Самарская область и Удмуртия. Одиннадцатая зона (московское время плюс девять часов) охватит Камчатский край и Чукотский автономный округ. В Крыму и Севастополе устанавливается московское время.
(с)тырено

Я живу в чудесном государстве))))

@темы: всякая всячина

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

08.08.2014 в 22:43 - Luci -:

У д'Артаньяна кончились деньги, улицы, у д'Артаньяна кризис прожитых лет,
На подоконнике комнаты квохчет курица, и не осталось искренних на земле,
От д'Артаньяна снова друзья разъехались, у них опять каникулы, урожай.
Он пьет вино, на небо глядит с прорехами и думает куда-нибудь уезжать.

У Арамиса лысина на макушке вот, у Арамиса белый воротничок,
Стихи не пишутся, он и не пьет, не кушает, он руку тянет - нет, не найти плечо,
От белошвейки письма не доставляются, сирень за окнами кельи цветет пока.
Он всех зовет на ужин и проставляется и думает, что у Бога опять в руках.

А у Портоса осень, охота, общество, ему бы заготовить на зиму все,
Над замком флаг баронский еще полощется, и пастор говорит, что Бог всех спасет,
Портос ночами думает и ворочается, его тревожит печень и суета,
Он написал Атосу глубокой ночью четыре непривычных ему листа.

Атос сидит один и уже не думает - всю жизнь продумал, можно теперь сидеть.
Он пьет, конечно. Ночь непривычно лунная. Таких не бывает в двадцать и в тридцать лет.
Свеча горит, и с улицы веет осенью, Атос читает письма, терзает ус.
Ему здесь все понятно: и волос с проседью, и бес в ребро, и эта живая грусть.

Атос берет перо и выводит весело строку за строчкой, спьяну легко писать.
Наутро д'Артаньян напевает песенку и выезжает в гости на полчаса.
Наутро Арамис, выбриваясь начисто, опять забывает слово из "Отче наш".
Портос же велит седлать и потом дурачится, и требует охоту на кабана.

Атос сидит, вино уж давно закончилось, хорошее - так вообще еще в феврале.
Он ставит точку. "Это не одиночество. Встречаемся послезавтра у д'Эрбле".

(с) Габриэль

@темы: мысли вслух, nostalgie

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Кризис в Формуле Один

Если это действительно случится, мне будет невыносимо грустно...((

Не пора ли Ф-1 умереть, и как ей с этим жить.

Какие причины не пускают Ф-1 в будущее?

Команды Ф-1 недовольны пустыми трибунами, Экклстоуна тревожит падение рейтингов, по улицам городов несётся Формула-Е. Пора ли Ф-1 на покой?

Мир меняется, хотим мы того или нет. Технический прогресс меняет мышление, за ним тянется культурный фон, а там и потребление становится совсем другим. Когда перемены накатывают одна за другой, раритеты старой волны продолжают по инерции жить в новом времени. Но и им приходит время умирать.

Берни Экклстоун и руководство ФИА уже не первый год борются за популярность некогда самого технологичного спорта — Формулы-1. И в 2014-м, когда “королевские гонки” вновь подверглись переменам, стало ясно: война пусть и не проиграна, но положение на фронте близко к критическому.

Очень справедливая статья о положении вещей в современной Формуле 1

Низкие телерейтинги заботили всех в Ф-1 уже с начала сезона. Гран-при Германии показал, что жители развитых стран не слишком-то спешат платить большие деньги за старое шоу. А такие мастодонты гоночного мира, как “Макларен”, безуспешно ищут титульного спонсора. Так что же, “королева автоспорта” умирает? Кричать “король умер” или “да здравствует король!” — личный выбор каждого. Мы же пробуем определить, что конкретно мешает Ф-1 гнать в ногу со временем и как это исправить.

1. Смена культурных предпочтений

Так получилось, что культ мужественности, потрёпанного вида и готовности рискнуть жизнью ради первой встречной красотки остался в XX веке. Помпезный рок и бравурный рэп, Арнольд и Сильвестр, бокс и мафиози — все они в новом тысячелетии дожили до пародии на самих себя. И если в странах развивающихся и отсталых маскулинность ещё худо-бедно держится, то в развитых она ушла на покой.

А Формула-1, как ни крути, всегда на эту самую маскулинность была завязана. Крепкий мужик с руками, запачканными маслом, утирающий пот со лба рукавом, — вот образ пилота Ф-1, ставший классическим. Кажется, этот образ больше неинтересен.

Судите сами: потеря популярности “королевскими гонками” приходится как раз на развитые страны. Настоящий провал с наполнением трибун случился в Германии, стране куда как развитой. А когда мы последний раз видели гонку на “Маньи-Кур”? Валенсию ещё не забыли? А возможную отмену этапа в Монце? А проблемы “Сильверстоуна”?

Что объединяет все эти страны помимо уровня развития? Правильно — традиции автоспорта. Ф-1 отмирает там, где она родилась и где её корни. Замена же вырастает в обществах традиционных либо уступающих в развитии. Берни может сколько влезет напоказ радоваться расширению географии Ф-1, однако смерть этапов в Турции и Корее уже показала, что привить любовь к гонкам на чуждую почву получится не везде.

И как бы нам того ни хотелось, но в традиционном российском и, быть может, ещё более традиционном азербайджанском обществах Формулу-1 могут и не полюбить. Как только исчерпается любовь нефтьпридержащих.

Здесь видятся два выхода, и расположены они с противоположных сторон. Первый — окончательно сменить имидж, приглушить выхлопы и сыграть на поле новомодных развлечений со всем своим 60-летним опытом. Второй — вернуться к прежним стандартам, рычать и пахнуть маслом, чтобы сохранить старых поклонников и, кто знает, попасть в волну любви к ретро. И тут уж всякие-разные ERS-DRS, очевидно, будут только вредить.

2. Бессмысленность деления на команды

Последние сезоны складываются так, что мы смотрим на борьбу Эдриана Ньюи и Росса Брауна, Падди Лоу и Пэта Симондса, а не пилотов. Машины слишком разнятся по своему потенциалу, чтобы гонщики разных команд могли на самом деле бороться друг с другом. Так было всегда — одни команды сильнее, другие слабее. Вот только одно «но»: деление на команды потеряло всякий смысл.

Чтобы зритель понимал деление, командам нужны отличительные признаки. Раньше поклонники Ф-1 могли наблюдать за борьбой типично итальянской “Феррари” и типично британского “Макларена”, видеть разницу подходов между одними и другими, понимать, в конце концов, почему им стоит болеть за тех, а не за этих. А что теперь?

И Ньюи, и Браун, и Лоу сменили не одну команду за свою карьеру, успев поработать там и сям. Лидер чемпионской гонки теперь определяется тем, где в этот раз решит поработать тот или иной инженер и чей совет директоров выделил больше всего денег. Кто-нибудь в силах сказать, в чём особенная философия “Ред Булл”? Ну не в огромных же деньгах и залихватских интервью Хельмута Марко.

И раз уж деление на команды потеряло всякий смысл, то почему бы не дать всем пилотам одинаковые машины. Чтобы мы, чёрт возьми, уже перестали гадать, кто кого заборет — кит или слон. Простите, Алонсо или Феттель.

Заодно и бесконечные переходы прекратились бы. Ну серьёзно: вы себе представляете, как сэр Алекс Фергюсон сначала ведёт к титулам “МЮ”, потом выкупает себе “Болтон”, доводит его до титула, а затем идёт тренировать “Челси”? А вот Росс Браун, кажется, представляет.

Да, все лучшие всегда стремились в “Феррари”, ну так они и в “Реал Мадрид” всегда стремились. “Ливерпуль” от этого не перестал быть “Ливерпулем”, правда? Так пусть и “Макларен” не перестаёт.

В своё время мистер Кольт сделал равными всех жителей Дикого Запада. В руках нынешнего руководства Ф-1 сделать то же самое с пилотами. Или вернуть команды к прежним идеалам, когда одних от других отличали не только названия спонсоров на боках болида.

3. Экология

В эпоху, когда на планете девять лет подряд обновляется рекорд по летней температуре, выбросы заводов отравляют людей и продукты, а экологи вынуждены идти на самые отчаянные акции, чтобы привлечь внимание общества, Ф-1 выглядит насмешкой. Конечно, глупо было бы заверять, что 20 машин, 20 раз в год выезжающие на трассу, прямо влияют на ситуацию. Но вот косвенно — несомненно. Хотя бы тем, что подают пример.

Вася из соседнего подъезда вполне может быть уверен, что раз Шумахеру можно носиться по трассе на рычащей машине, выпускающей тонны вредных выхлопов, то и ему можно открутить у своей “шестёрки” глушитель. Пусть этот Вася даже и не знает, как выглядит Шумахер и что он давно не носится по трассам.

Но это мелочи: Ф-1 может выступать оправданием и целой отрасли. Ведь она для того и создавалась, помните? Рекламировать достижения автопрома. Вот только нужны ли нам в XXI веке такие достижения?

Ответ на этот вопрос мы узнаем уже следующей осенью, когда на свой второй сезон пойдёт — или не пойдёт — Формула-Е. А ведь она идёт и по классическим для Ф-1 трассам. Сможет ли серия электрических машин без шума и выхлопа, зато с возможностью гоняться в самом сердце городов, привлечь внимание публики? Вопрос трудный, но если у автоспорта и есть будущее, то выглядеть оно должно так. Как бы нам, ретроградам, не хотелось обратного.

Рискнуть ли Ф-1 своей старомодностью ради чистого воздуха? Или наплевать на всё и опять жечь напалмом, как старые десятицилиндровики? Оба варианта имеют шансы на жизнь. Компромиссы — вряд ли.

4. Техническое развитие и интерактивность

В то время как по планете шагают киберспорт и битвы роботов, очки дополненной реальности в прямом смысле меняют наш взгляд на мир, а утро начинается с соцсетей, Формула-1 в техническом плане выглядит безнадёжным техническим анахронизмом. И это нужно как-то осмыслить, ведь когда технический фронтир внезапно оказывается в арьергарде, значит, что-то пошло не так.

Так получилось, что мы уже не в силах уследить за всеми техническими новинками, но смену общего уровня окружающей нас среды не заметить трудно. И если мы уже можем открывать домашние двери при помощи смартфонов, то почему в Ф-1 колёса всё ещё меняют люди? Где те новые технологии, которые по задумке должны нам нести “королевские гонки”? Мы же не станем крепить на свои машины DRS, правда?

Ещё одна беда — интерактивность. Точнее, её отсутствие. Ладно, что нам не дают понажимать на кнопочки, нам ведь их даже толком не показывают. Камера от лица пилота — это, конечно, круто. Но этой крутости уже много лет. Если у Ф-1 и есть жизнеспособная форма, то это та, в которой зрителю будут передавать ощущения пилота. Так где работа над этим? Может, пора закончить поиск оптимального места для очередной гайки, которое выиграет ещё две десятые на ста кругах, а заняться своими поклонниками?

Знаете, чего бы хотелось? Просто послушать. Не тогда, когда режиссёр трансляции позволит, а когда мне хочется. Что мешает организовать трансляцию через Интернет и позволить фанатам самим выбирать камеры и микрофоны? Косность, пожалуй, да неготовность раскрыть свою кухню. Но мы ведь и так всё знаем — по фактам ли, по слухам ли — не важно. Так чего скрывать?

Хороший день, чтобы умереть

Хотелось бы закончить статью, взяв на вооружение высказывание Рузвельта — дескать, он, конечно, сукин сын, но это наш сукин сын. Однако любовь к Ф-1 ничуть не отменяет того, что ей необходимо меняться. Ведь иначе мы рискуем её потерять. Перемен, Берни, мы ждём перемен.

(с)тырено

От себя добавлю, что лично для меня популярность Формулы Е - в ее пока еще новизне и семье Прост)) А еще в том, что там пока еще все не запиарено, все по-настоящему... По большому счету Формуле Один надо избавляться от этой всякой политкорректности, рекламных кампаний, слов и дел напоказ, напускной толерантности... Вот набили бы гонщики друг другу морду в непонятной ситуации, а не шли бы жаловаться в твиттер - вот это была бы тема... А что, высокие скорости, адреналин, сильные эмоции...
Эх, где вы, ребята, могущие подраться из-за упущенной победы... Неужели на Михаэле десять лет назад все и закончилось...(((

@темы: формула 1, любимое, информация к размышлению

---

Посмотрела вчера "Черный океан". Наконец-то вспомнила, почему этот фильм так отпечатался мне в памяти в детстве, когда я его смотрела: там про реактор, радиацию и подводную лодку))



Ну ладно, фильм не безупречный и на любителя, но песня за душу берет...

@темы: любимое

---

Хе)))

Tu me dit que tu m'aime du soir au matin
Tu m'écris des poèmes tu adores mon chien
Tu me fait des serments
A n'en plus finir
Mais je sais que tu mens pas la peine de gémir
Tu adores mon sourire et mon élégance
Tu ne fais que me dire que ta de la chance
De m'avoir rencontrer
Mais qu'est ce que faisait
Les cheveux de cette fille sur les draps de ton lit
Tu peux me raconter que c'est ta cousine
Qui est venu t'aider a faire la cuisine
Elle était fatiguer ,elle s'est allonger
Mais tu peux le jurer
Il ne s'est rien passer
Tu vas me le prouver ,tu vas l'appeler
Tu vas me la passer ,elle va confimer
Tu oublies un detail
Et pourtant de taille
Les cheveux étaient blonds
Et ta cousine est brune

Pour qui tu m'prends
Je ne suis pas une idiote
Une tête de linotte
Qui peut tout gober
Une gentille petite sote
Qui va avaler
Tes jolies petites carottes
Pour me faire carotter
Pour qui tu m'prends
J'suis pas une imbécile
Une petite poupée des villes
Qu'on prend , qu'on enlasse
On lui change les piles
Et puis tout s'efface
Mais je suis trop fragile
Ta raison je me casse



Можно поставить эту песенку на repeat и поднимать себе настроение, когда грустно)))

@темы: всякая всячина

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Самый первый в мире сайт

Первый в мире сайт info.cern.ch появился в 1991 году. Его создатель, Тим Бернерс-Ли, опубликовал на нём описание новой технологии World Wide Web, основанной на протоколе передачи данных HTTP, системе адресации URI и языке гипертекстовой разметки HTML. Также на сайте были описаны принципы установки и работы серверов и браузеров. Сайт стал и первым в мире интернет-каталогом, так как позже Тим Бернерс-Ли разместил на нём список ссылок на другие сайты.
(с)тырено

@темы: всякая всячина, информация к размышлению

---

Ваш спутник)

Ваше имя Вас сопровождает... Вот этот красавец. Собственно, вы будете путешествовать по небу и земле мира фентези) А на последок тебе подарили... Тебе подарили шанс навестить этот мир еще раз, ты понравился своему спутнику

все гадания на aeterna.qip.ru

@темы: всякая всячина

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Есть на свете человек, который в любой сложный день может принести мне массу позитива, потому что с юмором и интересно пишет о моих любимых Боингах 737. =))

Страшилки нашего времени. Или "Пассажиры час летали на горящем самолете". Поговорим о двигателе

Sep. 9th, 2014 at 9:24 PM

Сегодня у СМИ просто "праздник какой-то".

Сайты запестрели сообщениями типа: "Самолет загорелся в воздухе" или "Самолет едва не загорелся в воздухе по дороге из Барселоны в Екатеринбург". (Так загорелся или едва не загорелся? - denokan)

Блоггеры тоже не отстают:

"Пассажиры час летали на горящем самолете". http://rovego.livejournal.com/4332312.html

Час летали на горящем самолете!

???

Тут я заинтересовался - и зашел почитать.

Боинг 737, помпаж и Денис)))

--==(о)==--

Почитал.

Со слов пассажиров, конечно, написано верно. Картинка жутковатая. Я честно признаюсь, будучи пассажиром, сам тоже бы присел на пятую точку, если б это внезапно произошло, Правда, потом скорее всего принялся бы успокаивать всех вокруг - ведь если у нас "взорвался" один двигатель, но мы все еще не падаем, то есть хорошая новость - второй исправен. И мы скоро приземлимся в аэропорту вылета.

Из выше приведенной записи в блоге понравилось (выделено мной):

- Командир корабля выходил на связь и объявлял, что мы будем минут 50-60 летать над морем, а потом вернемся на посадку в аэропорт. При этом никто из членов экипажа причин аварии нам не объяснял. Они либо не знали, почему двигатель загорелся, либо соблюдали корпоративную этику, - вспоминает очевидец.

Ну да, не знал он. Знал, конечно. Правда, тут всегда возникает вопрос - что сказать пассажирам, чтобы не посеять еще большую панику. И, если думы об этом занимают времени больше, чем мысли о принятии решения и дальнейших действиях, то... придется выбрать второе за счет первого.

Конечно, в идеале надо суметь что-то сказать пассажирам, успокоить их. Но когда это случилось, то тренироваться уже поздно. Надо заранее предполагать сценарии и фразы.

Что же там случилось? И как себя вести если вдруг БАЦ, БУМ-БУМ-БУМ и пламя из двигателя?

--==(о)==--

Прежде чем начать, хочу выразить уважение коллегам, которые справились с возникшей ситуацией и безопасно вернули самолет на землю.
Что было?

Я не буду гадать (хоть это и очевидно), просто приведу цитату высказывания одного из летных начальников этой авиакомпании с соседнего форума:

DAS:
Помпаж двигателя. Возврат. Посадка.

Четко. Конкретно. По делу.

Помпаж. В России этот термин одинаково заменяет понятия Engine Surge и Engine Stall. Собственно говоря, для нашей темы нет необходимости раскрывать разницу, поэтому не буду углубляться в детали.

В чем суть?

Двигатель работает как мощнейший насос-компрессор, прогоняющий через себя огромное количество кубометров воздуха в секунду. Причем в процессе этого прогона воздух в нем сжимается, чтобы затем с гораздо большей скоростью (чем на входе), выйти с другой стороны. Тем самым обеспечивается реактивная тяга.

Иногда. По разным причинам. Равномерность потока нарушается. Появляются скачки давления - на входе в двигатель или же непосредственно уже внутри него.

Чаще всего (но не обязательно всегда) это происходит тогда, когда двигатель работает на максимальном режиме. То есть, на взлете.

Что происходит при потере равномерности потока? Тяга перестает быть постоянной. Отсюда эти БАЦ, БУМ-БУМ-БУМ. Часто - с пламенением из сопла. И каждый раз самолет очень и очень неприятно и резко дергается.

За пару минут нашел пример на ютубе:

Как часто это случается?

Очень, очень, очень и еще раз очень редко. На фоне того количества рейсов, что выполняются ежечасно, ежедневно и т.д. - таких событий - мизер. Очень мало. Наверное, сотые доли процента от всего объема выполненных полетов. Современные турбореактивные двигатели очень и очень надежные. И даже если в одном что-то ломается, даже если горит синим пламенем - это еще не повод падать в море. Его надо выключить и спокойненько долететь на оставшихся. Или на оставшемся, если их всего два, как на В737, капитаном которого я так же являюсь.

Так что, утрируя, могу сказать, что пассажирам данного рейса повезло не на землю спуститься (это не везение, это наша работа) - а повезло оказаться в центре этого события, о котором можно потом долго и с восторгом рассказывать близким.

Шучу, конечно. Дай Бог, чтобы ненормальные ситуации никогда и ни с кем не случались.

Но это техника. И она иногда, очень редко, очень маловероятно - но... ломается.

Опасно это или нет?

Скажем так, это не смертельно. Да, это не нормальная ситуация. Но ситуации, связанные с отказами/пожарами двигателей - это то, что пилоты отрабатывают на каждой тренажерной сессии.

Я бы сказал так - из всех возможных отказов этот выглядит наиболее некомфортным для пилотирования, если он случается сразу после отрыва. Некомфортность его в том, что самолет при помпаже постоянно бросает в сторону заболевшего двигателя.

В самых плохих случаях помпаж может привести к повреждению двигателя... а иногда сам помпаж является следствием повреждения двигателя. В самых-самых-самых плохих случаях, если разрушение произошло - то и к пожару.

К слову, факеление при помпаже - это не обязательно пожар двигателя в том значении, в котором его понимает пилот. Само по себе оно - не опасно.

Добавлю, что на современных двигателях, и пожар внутри него не является чем-то катастрофическим. И даже разрушение лопаток - они вылетят сквозь двигатель, но не вокруг, пронзая самолет, как это случалось с самым распространенным советским пассажирским лайнером.

Правила (и здравый смысл) требуют, чтобы пилоты не приступали к необходимым в данном случае действия до достижения определенной безопасной высоты. Пилот должен:

• Всегда, при любых обстоятельствах - пилотировать самолет в первую очередь. Будет весьма досадно перевернуться сразу после взлета только лишь из-за того, что кое-кто захотел выключить загоревшийся двигатель слишком рано;


• Выдерживать правильное направление полета (достаточно обидно потушить пожар двигателя и врезаться в гору);


• Вовлечь, если это возможно, других в игру (например, доложить диспетчеру);


• Исправить ситуацию. То есть, заняться решением насущных проблем - вылечить самолет.

В случае с помпажом - пилот набирает высоту, которую сочтет безопасным для начала выполнения действий (минимм 120 метров). В нашем случае - это действия по памяти, связанные с попыткой вылечить двигатель простым уменьшением тяги. Иногда это спасает - на меньших оборотах помпаж может прекратиться.

Если получилось справиться так просто - что ж, тут есть вариант и долететь до аэродрома назначения.

Если же пришлось выключить двигатель в связи с тем, что рычаг управления тягой уперся в малый газ, а цирк не прекратился - ну что ж, ничего страшного. У нас есть в запасе еще один двигатель. Зато нас не будет колбасить из стороны в сторону.

Правда, в этом случае вариант долететь до аэродрома назначения непригоден. Правила предписывают посадку на ближайшем пригодном аэродроме.

--==(о)==--

Более неприятным с точки зрения сложности в первые секунды могут быть, наверное, другие два события - это

a) очень серьезное разрушение двигателя с практически мгновенным его остановом. Неприятность заключается в очень быстрой, почти моментальной, потере тяги до нуля и резком стремлении перевернуться в сторону больного двигателя в первый момент времени. Ну и неприятные звуковые и прочие эффекты.

Лечится хорошей подготовкой пилотов и постоянным контролем над самолетом. Достаточно своевременно среагировать, предотвратить развитие кренения самолета, восстановить полный контроль над самолетом в изменившихся условиях полета и... собственно, выполнить необходимые действия (включающие в себя предотвращение возможного пожара), извиниться перед пассажирам и вернуться на аэродром.

б) "разгон" двигателя, то есть, неконтролируемый заброс оборотов до запредельных значений. Вот это и неприятно и некомфортно - самолет начинает резко разгоняться и стремиться лететь в сторону исправного двигателя, выполнение нужных действий не приносит результата - ничего не меняется, самолет продолжает набирать скорость, как болид формулы 1.

Лечится хорошей подготовкой и постоянным контролем над самолетом в процессе первоначальных действий... И последующим выключением этого двигателя. А дальше стандартно - извиниться перед пассажиром и вернуться на аэродром.

В общем, как ни крути, все эти "стандартные ненормальные ситуации" лечатся одинаково - хорошей подготовкой пилотов.

Как ни невероятно, но на фоне вот таких вот серьезных отказов (есть еще куча возможных мелких неисправностей, например, просто отказ двигателя из-за срыва пламени в камере сгорания - в этом случае есть большая вероятность успешного запуска двигателя в воздухе) самый что ни на есть пожар двигателя выглядит не самым сложным для пилотирования. Ведь оба двигателя дают тягу, самолет никуда не крутится. От пилота требуется распознать ситуацию, выключить неприятную сигнализацию, набрать безопасную высоту и спокойно выполонить действия по выключению двигателя.

Главное - никогда не торопиться!

--==(о)==--

Поговорим про выработку топлива перед посадкой.

Если у Вас остался всего один двигатель, вокруг чудесная погода и поблизости длинная сухая ВПП, то, наверное, решение устроить экскурсию на несколько часов вокруг пригодного для посадки - это не лучшее решение.

(Так написано в В737 Pilot Training Manual авиакомпании United Airlines)

Я даже скажу больше - с точки зрения посадочных характеристик самолета - если Вы только что смогли взлететь с ВПП (соблюдая все требования по расчету взлетной массы), то Вы туда же сможете и приземлиться. Даже с той же самой массой без учета уже сгоревшего (как внутри двигателя, так и снаружи) - топлива.

Не верите? QRH Advisory Information , Non-Normal Configuration Landing Distance Вам в руки.

До сих пор встречается заблуждение (слава Богу, уже редко - по крайней мере у нас), что если после отказа двигателя вес самолета превышает максимальный посадочный, то надо в обязательном порядке выработать топливо до достижения нормального веса, а потом сесть.

(На Ту-154, у которого три двигателя, так и было)

Эти самолеты (В737 и подобные) как раз-таки разрабатываются и испытываются для того, чтобы обеспечить безопасную посадку при максимальном ВЗЛЕТНОМ весе. Чувствуете? Для подтверждения этого проводятся испытания в реальных условиях. Более того, пилотирование самолета при этом не имеет особых отличий. Надо просто сделать обычную работу по расчету посадочных характеристик и выполнить посадку (FCTM Ch. 5. Overweight Landing в помощь).

Если, скажем, это огромный и тяжелый В747, то у него для обеспечения безопасной посадки предусмотрена процедура аварийного загрязнения окружающей среды сброса топлива в полете. На нем при максимальном взлетном весе заход на посадку на трех двигателях будет проблематичным с точки зрения безопасности.

Собственно, всегда задавал вопрос пилотам, которые на брифинге планируют слетать в зону ожидания для выработки топлива в случае отказа двигателя на взлете: "Вот у нас масса 79 тонн, максимальная посадочная - 66.360кг. Сколько ЧАСОВ ты собираешься вырабатывать топливо вокруг аэродрома Домодедово с сухой ВПП длиной почти 4 километра"?

Прикидывают. Получается слишком большая цифра. Начинают сомневаться. Прислушиваются к другому варианту - спокойно выполнить необходимые действия и, по их окончанию, выполнить посадку в Домодедово, даже если масса будет все еще выше максимальной посадочной.

Ключевая фраза: "спокойно выполнить необходимые действия"

Пока на самолет целы крылья, стабилизатор и киль - он летит. Снижается, но не падает. Есть время побороться.
А если при этом работает хотя бы один двигатель, то это уже и чертовски здорово, и не так скучно, как обычно.

Безопасных Вам полетов, уважаемые друзья!

@темы: всякая всячина, аэро

---

Я тут подумала, подумала...
Дело, конечно, длинное, и до весны еще целая зима и два месяца осени, но...
Питерцы, кто-нибудь будет в городе на майские праздники 2015го?))) Навестить охота))))

@темы: дневник, мысли вслух

---

Транспортная прокуратура проверит инцидент с Boeing-738, который выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Сочи минувшей ночью. Как удалось выяснить корреспонденту «РГ», командиром экипажа пассажирского самолета (а значит, и первым пилотом) была 33-летняя турчанка, вторым пилотом — ее 30-летняя соотечественница.

А, между прочим, это Turkish Airlines))))

@темы: всякая всячина, аэро

---

Три девицы на рассвете...

... убирали все на свете)))

@темы: джим из it

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра